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2009年8月16日 (日)

盛土崩壊事故について

 東名高速道路で発生した盛土崩壊事故なのですが、上り線の仮復旧工事が長引き、結局開通したのは8月16日の午前0時との事でした。お盆の旅行で、さんざんな事になった方もおられるかと推察を致します。

 盛土崩壊事故と言えば、JR武蔵野線の江戸川近くで発生した事故も記憶に残っています。この時は電車が直前まで迫っており、危機一髪だったと思うのです。現在の越谷レイクタウン駅付近も、かつては不安定そうな盛土の上に線路があったのですが(盛土崩壊を防止するために抑止杭を施工する工事を行った事もあると思います。)、越谷レイクタウン駅が出来るときに「高架構造」に全面改修されましたので、一安心という印象です。

 大雨や地震の振動で崩壊する恐れのある盛土区間の欠点を、あらためて認識しました。東海道新幹線なども同様なので、なかなか厄介そうです。盛土は安価で迅速に建設出来るのは良いのですが、日本の高度成長期の「負の資産」という事でしょうね。

 東名高速道路がこんな状態になると大変困りますので、並行する「第二東名高速道路」の建設を急いで欲しいと私は思いました。

 さらに調べたところ、鉄道総研の論文で、こんなのが出ているのを発見しました。

http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2008/Getsu07/g214_3.pdf

 鉄道でも「盛土構造」というのは一般的な構造で、しかもそれらの総延長は全国で膨大な数量になるので、費用をかけて全数調査するのは特に民間企業においては現実性が無い訳です。そのために、過去の経験を用いて数学的にリスク分析するこんな手法を編み出したのだと思います。

 今回は「降雨と地震」という2つの要素が重なっていますから、そういった複合災害の場合の予測手法、数式も必要になるだろうと思います。そうやって危険度が高いと判定された区間から、順次補強工事などを行えば良い訳です。もちろん、抜本的には第二東名高速道路のような物の新設だと思うのですが、それには費用も年数もかかる訳です。(古い物も、何とかダマシダマシ使わないといけないのが現実だろうと思います。)

 あとこのような事について、道路技術者と鉄道技術者との間で「技術交流」が無いのか、首をかしげたところです。鉄道土木の方が、歴史、経験年数が長いと思うのですが。

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