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2010年3月13日 (土)

元町中華街に行く

 いわゆる「チームFライン」(副都心線を中心とした、広域鉄道網)の実力確認を兼ねて、元町中華街まで行ってきました。一つ前の記事の「武蔵小杉」の様子も、車窓からですが簡単に確認しました。(大型マンションがかなり林立し、経済的な勢いが有るという事を感じました。)

 ふじみ野駅から行く場合には、副都心線直通の渋谷行き(副都心線内は急行)に乗車すれば、終点の渋谷で、いわゆる「東横特急」に乗り継ぐ事が可能なダイヤになっております。これは、いわゆる「チームFライン」の各社が、既に2012年度以降の事を意識したダイヤ作成を行っているのだと思います。東京メトロの他線や都営三田線にまで影響するので、相当大きな規模のダイヤ調整を行ってあるように思います。

 渋谷での乗り継ぎは、現状では10分程度の時間が必要なので(地下深くから高架上の渋谷駅まで行くため)、そのロスタイムが大きいです。現在、1時間30分程度かかっているのですが、2012年度に渋谷の地下で線路がつながると少なくとも10分短縮されて、1時間20分程度でふじみ野から元町中華街まで行けるようになると思われます。ちょっと昔の事を考えますと、これはかなり高速化する事になると思うのです。JRの湘南新宿ラインとの競争が有るので、ここまでスピードアップしたのだと思われます。それと比較をして、市場競争環境に乏しい東武東上線のサービス改善状況は???という訳です。

 2012年のダイヤ改正時に、ふじみ野駅にはどんな優等列車が停車するのか気がかりです。どうしても ふじみ野経済の斜陽傾向が有るようなので、現在の「快速急行」のように「通過」という扱いになると泣きを見る事になると思うのですが。鉄道会社からふじみ野の街、ふじみ野経済がそのような評価を下されないように、地元は頑張る必要が有ると私は考えています。2012年度の話なので、残された猶予期間はそんなに無いと思います。

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コメント

 いささか「鉄分」の濃いの話題で恐縮なのですが、東横線の道中でいちばん関心が有ったのが、「元住吉駅」付近の線路構造の変化です。この付近は目黒線が地上、東横線がその真上の高架上という上下2段重ねの特殊な複々線構造になっており、元住吉の車庫を地上のまま残したので、こんな構造になったのだと思います。2段重ねの複々線化というのは、密集地で鉄道用地幅を確保できない場合にも有利そうです。

 目黒線の急行などはかなりスリリングな走行で、武蔵小杉~日吉の区間で高架と地上との間でアップダウンを繰り返す走行で、まるでジェットコースターのようです。安全性などには支障は無いと思うのですが、珍しい線路構造だと思います。

 東横特急は、元住吉駅には通過専用線も準備されているので、速度を落とさずにそのまま通過可能でした。

 東武本線の竹ノ塚とかも地上に巨大な車庫があって高架工事(連続立体交差事業)の支障になっていると思うのですが、そこもどんな構造になるのか注目をしているところです。

 あと「チームFライン」が線路がつながって本格運用になる時は、東武東上線の主力車庫は森林公園にあって都心からかなり遠いので、ダイヤが乱れたりすると東武の車両が他社線内で閉じ込められて帰れなくなる可能性も有るので(他社線内で検査切れになる恐れあり)、車両運用の担当者は苦労するでしょうね。東横線の場合には、元住吉というのは渋谷と横浜のほぼ中間地点なので、かなり利便性が異なるように見受けます。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年3月14日 (日) 18時36分

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