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2010年9月23日 (木)

吉川美南(よしかわみなみ)駅、その他 (その6)

 定点観察をしている、この武蔵野線の新駅なのですが、府中本町方面のホームの姿が、かなりはっきりとしてきました。かつて「ふじみ野駅」が建設された時の姿と、少し似てきました。(いずれの駅も、地平式で橋上駅舎)

 来る2010年10月24日には「線路切替工事」が予定されており、副本線を接続するための分岐器を挿入するのだろうと思います。早朝に列車を運休しての工事になるようです。

 駅前の都市整備事業も、順調に進んでいるように見えます。越谷市や三郷市よりは遅れているようですが、吉川市も頑張っているようです。

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コメント

幅拡車も入るようですね。

投稿: 天都 | 2010年9月23日 (木) 12時41分

 天都様、こんにちは。

 「幅拡大車両」の件なのですが、元情報を発見できないのですが、どこにあった情報なのでしょうか。武蔵野線は、現時点では8両編成までしか運転できませんから、新車で混雑が緩和されるのであれば、朗報です。各駅を10両編成対応に改築するのと比較をしますと、幅拡大車両への入れ替えの方が安上がりだろうと思います。建設中の吉川美南駅も、ホームの有効長は8両編成対応だと思います。

 あと車両の話ではないのですが、北朝霞駅で駅の利用実態の調査を行う予定になっているのですが、将来の駅設備の設計の参考にするとされていました。個人的な印象では、北朝霞駅は現在の1面2線の構造では限界で、ホームの増設を必要としていると思うのですが。ただし、普通に考えますと駅前の土地の買収が必要となりそうで、困難を伴うと思います。用地が無い場合には、京成日暮里駅のように、駅を重層化する方法も有りますが...。(JR武蔵野線には貨物列車の運転が有るので急勾配の設置は無理で、どうするのか?と感じていますが。やはり駅前の土地の買収でしょうか。)

 接続する東上線の設備が複々線区間で2面4線で、かなり豪華設備なのですが、それと比較をしますと北朝霞駅の設備が貧弱に見えます。たとえば、東上線の列車が4本同時に到着し、大勢の乗客がJRに流れて来ますと、駅施設の容量がパンクするような気がします。かつての国鉄山手線のように、「改札規制」をするようになったら厄介だなと私は感じています。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年9月24日 (金) 05時43分

投稿: 天都 | 2010年9月24日 (金) 09時43分

 天都様、こんにちは。

 写真等を拝見しました。ネット上では、209系500番台が入るのでは?と話題になっているようですね。長野の方で車両を改造し、首都圏まで回送して来たところかと考えました。

 あとJR東日本の公式サイトに2010年12月ダイヤ改正の案内が出ており、この中に「大宮直通列車の運転」の話が出ていました。西船橋方面から直通する「しもうさ号」も新設されるようですね。旧国名を使用しており、どちらの方向からやって来る列車なのか、良くわかる列車名だと思います。「むさしの号」は、定期列車への昇格だろうと思います。この時に使用する車両が、8両編成の通勤型車両(4ドア車)に変更になるのだろうと推察しました。現行の115系6両の「むさしの号」は、混雑がひどいですから。

 参考記事
 http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100916.pdf

 大宮直通列車は、好評であればさらに本数が増えるかも知れませんね。

 以前から武蔵野線等の事は「東京メガループ」と呼ばれているようなのですが、次第にテコ入れされるようになったのは、良い傾向だと思います。道路でも環状線が重視される傾向に有るのと、同様な動きだろうと思います。

 大宮直通というのは、東北新幹線の新青森までの延長開業や将来の北海道新幹線建設の動きも有るので、それらと同調した動きでもあると思います。大宮からですと、新青森は一層近いと言えるでしょう。新幹線の東京~大宮のノロノロ運転区間(住民対策の関係で、スピードを出せない区間)を通過しなくて済みますから。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年9月25日 (土) 05時19分

 ヨコネタなのですが、209系500番台の武蔵野線就役よりも先に「模型」を制作してしまった人がいるようです。いやはや「ファンの熱意」というのは、驚きました。おそらく、このような外観になるのでしょうね。

 http://to-industry.at.webry.info/201010/article_4.html

 いずれにしましても、この形式の車両が武蔵野線カラーになるの初めてだと思いますから、私も注目です。できれば武蔵野線にも全くの新車を入れて欲しかったのですが、それはまだまだ年数がかかりそうですね。205系というのはVVVF化改造までしましたので、長期にわたり使われそうな気がします。

 「東京メガループ」というマーケティング用の名前までついていますから、今後の輸送改善・サービス改善・イメージアップが進む事を期待したいと思います。東上線も、うかうかしていられないと思うのですが。イメージアップした「東京メガループ」の沿線に、住民・乗客を奪われる可能性が出ていると思います。実際、区間によっては、かなり混雑していると思います。山手線並みの混雑になるのも、そう遠い将来ではないという印象です。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年10月 9日 (土) 05時01分

 2010年10月24日の線路切替工事は、予定通り完了しました。

 分岐器はまだ使用されておらず、府中本町方面は3線のうちの南西側の外側線を通過するように変更されました。中線の部分を利用休止し、その面のホーム工事を行うのだと思います。中線の所が完成したら、今度は西船橋方面の線路切替を行って中線に電車を通すようにし、さらにホーム建設を進めるのだと思われます。

 ふじみ野駅の建設の時も似たような工事を実施したと思うですが、駅前の風景も当時のふじみ野と良く似ており、1990年頃の記憶が蘇ってきました。もう20年も前の話ですが。地平式の駅の追加というのは、比較的簡単な工事ですね。越谷レイクタウン駅の時は、高架構造物まで新設したので大変でしたが。

 地平式であっても、JR武蔵野線には踏切が1つも無く、その点は優れていると思います。道路側がオーバーパス、またはアンダーパスをしている訳です。ふじみ野駅付近はそこまで徹底しておらず、踏切が残っていますね。交通安全上の弱点(悲惨な踏切事故の原因)になっていると思います。このような点も、まちづくりの優劣という事で私は観察をしています。

 最近の道路のアンダーパス新設工事は、列車側の徐行運転が不要で、土木建設技術は進歩したのだなと私は思いました。ふじみ野駅付近の「連続立体交差事業」は、あまり現実性が無いようなので(市や県では、費用負担不可能?)、道路側で対策する事を、もっと真剣に考えないといけないと思います。せめて県道クラスの道路は、全て踏切対策をしないといけないと思うのですが。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年10月31日 (日) 10時50分

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