「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

竹内さん、こんにちは。
ふじみ野発4：45のバスは、個人的には注目しています。
以前、出張のため、ふじみ野駅の始発（5：07）を利用して羽田空港にいくことがしばしばあり、当時、朝霞台発5：27のバスに乗り換えるか、迷ったことがあります。ただし、途中の停留所なので、満席等ちょっと不安で結局利用したことはありませんでした。
ふじみ野から利用ですと、ちょっと早いですが、バスに乗車後寝てしまえると思うので、これなら出張の機会に利用するかもしれません。

そうですか？
私は使える！と喜んだんですけど。

今までは夕刻に羽田から帰宅するとき、川越までのリムジンバスに乗って、川越から下り電車で帰宅することがほとんどでしたから。

いくら宅配があるとはいえ、夫が翌日出社するときに会社で配る土産物や絶対に帰りの電車で寝てしまう子どもの存在を考えれば、極力乗り換えなしで座って帰れるというのはありがたい。
少々高くても、数十分待ってでも、川越行きのバスにのっていました。

朝の便も渋滞によるバスの遅れが気になっていたのですが、ダイヤを見たら帰りの便よりもずいぶん余裕をもって組まれています。これなら乗り遅れはそれほど心配なさそうだし、電車だって事故で不通になる可能性もありますから。
何より、乗ったら空港に着くまで寝ていけるというのが魅力です。

　なるほど、色々なニーズが存在し、物は考えようという話ですね。まさにマーケティングの話でした。バスの空港行き方向なのですが、早朝２便しかありませんし、ダイヤ設定上の所要時間が相当長いので、飛行機の始発便を捉えるのには使えそうもないし、どうするのか？と考えていました。

　羽田空港は２４時間運用になるようなので、今後は接続する陸上公共交通の運行時間帯というのは検討課題になると思います。鉄道は「設備保守のための時間帯」が深夜に必要なので、完全な深夜帯はバスかタクシー、マイカーが有利という話になると思います。

　日本の鉄道の場合、ＪＲ貨物や寝台列車（ほぼ全廃）の運行以外では、深夜でも列車を動かす方法については、あまり検討されていないように思いますから（例外は、初詣列車程度）、深夜はバスが有利でしょうね。

　日本の高度成長期のようなモーレツサラリーマンであれば、東京品川の本社で目一杯残業をして、その夜に深夜便で上海に飛び早朝から上海での仕事、その夜にまた東京品川に帰って仕事といった、極めて強烈な出張スケージュールを今回の羽田国際化は可能にしたと思います。良いのか悪いのかは、良くわからないのですが、ホテル代や時間の節約になるのは確かだと思います。有り難くないと思うサラリーマンも、いるかも知れませんね。

　日本のビジネス拠点として、東京の品川、浜松町、東京駅付近の価値が、かなり高まったように思えます。本社移転を考える企業が多いかも知れませんね。

　空港自体については、こんな記事を見ました。

http://www.asahi.com/national/update/1031/TKY201010300409.html

　日本の景気回復、地元（東京都大田区）のまちづくりといった事は、やはりこのようなインフラ整備、ルール変更からスタートする可能性が高いと思います。飛行機を利用しない、見学（観光）とかお買い物だけの利用者も相当有るようなので、羽田空港の全体的な地位向上に寄与していると思います。国際空港とは、そこに行くだけでも国際的な雰囲気満点なので、やはり興味深い場所だと思うのです。

　国土交通省では、成田空港と羽田空港を一体運用すると言っていますから、「両空港を短時間で直結する鉄道」が重要なのは間違い無く、押上～東京～泉岳寺を直結する地下急行線の建設も検討されている状況なので、成田スカイアクセス線の全区間１６０Ｋｍ／ｈ化、あるいはさらなる高速化とあわせて実現して欲しいです。速度的には、２００Ｋｍ／ｈでも可能な高規格路線だと私は思っているのですが。

　ルール的には、航空会社借り上げ列車（つまり航空便の一部として運行する列車）の可能性も有ると思います。航空会社自体が、第二種鉄道事業者になる可能性も存在すると思います。航空側のダイヤが乱れても、それに合わせて列車運行する技術の開発も必要ですね。高度な運行管理技術の開発です。通勤・通学客に影響してはいけませんから、かなり難しいと思います。

　かつて、あれだけ激烈な反対運動をはねかえしてまで、成田空港の建設を強行したという「成田空港問題」も問われる事になると思いますが、成田空港存続ならば、上記の鉄道新線建設は必須だと私は考えています。それも１０年といった長期をかけるのではなく、数年間で完成という大目標です。建設期間短縮、高速化という目標も有るので、途中駅は「東京」のみにするべきだと私は思っています。中間駅設置の要望がいかに多数来ても、断固として断らないといけないと思います。

　現職の鈴木栄治千葉県知事（芸名：森田健作氏）がどのように考えるかも、私は注目をしています。

　羽田空港本体も見学してきましたが、特に新設の国際線ターミナルは、見学者で盛況でした。飛行機の利用者よりも、見学者の方が多かったと思います。

　国際線ターミナルの案内表示器で発着便を簡単にチェックしましたが、昼間はアジアの近距離路線、夜間は欧米の長距離路線という感じです。成田空港のターミナルビルよりは かなり小規模な物で、拡張の余地も無いようなので、国土交通省では、やはり羽田と成田の役割分担、一体運用を考えているのだろうと思います。両空港間の移動時間というのは、やはり問題だと思います。

　鉄道ルートは、京浜急行、東京モノレールの両方とも確認しましたが、いずれの路線からも国際線ターミナルビルとの接続状況は良好でした。特に東京モノレールは、既存の線路を少し付け替えて、国際線ターミナルビルに横付けする形で駅を新設したようです。できれば上層の出発ロビー、下層の到着ロビーの高さに合わせてホームを２面設置するとさらに良かったと思うのですが、実際には都心方面は水平移動だけではホームに行けない構造となっていました。

　京浜急行は、京急蒲田駅付近の高架工事がまだ継続中ですが、これが完成するとさらに増発・スピードアップが可能になると思います。そこからが、本番だと思います。東京モノレールも、絶対に対抗措置を出すと思いますから。

　鉄道の利便性は、かなり高くなったと思いますから、空港バスも負けないように対抗措置を出して欲しいです。とりわけ、ふじみ野駅発着では一般道路をグルグル遠回りして時間がかかる問題の解消、三芳ＰＡスマートＩＣを大型車も通行可能なフルＩＣに改修する事を期待したいと思います。スマートＩＣの改修工事は、三芳町の協力が無いと不可能ですね。取り付け道路の改良も必要だろうと思います。大井中学校のあたりの道路は、狭いです。首都高速道路の「お迎え」が無い、関越自動車道の現状もＮＧですね。現状では、東京外環自動車道（大泉ジャンクション～美女木ジャンクション）を経由しての遠回りになります。国道２５４号バイパスも、志木市内などに未開通区間が有るので、和光北ＩＣに向かう方法を使えないと思います。