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2010年11月21日 (日)

GM の VOLT (電気自動車)

 アメリカのGMがNYSEに再上場を果たしたという事でニュースになっておりましたが、その時に併せて同社の「VOLT」についても、色々と報道されていたと思います。あらためてどんなクルマなのか確認したのですが、これは日本の電気自動車やハイブリッドとは、少し異なるコンセプトで設計されているようですね。

 参考資料 (まだ日本では販売していないので、全て英語です。)
 http://gm-volt.com/full-specifications/
 http://gm-volt.com/

 このクルマの場合、日本のハイブリッド車のように「ガソリンエンジン」も搭載していると思います。しかしガソリンエンジンは、あくまでも「非常用」という位置づけであって、日常の短距離走行であればバッテリのみで走行可能なように設計されていると思います。長距離走行をしてバッテリがカラになった場合のみ、エンジンを始動して「電気式ガソリン車」(エンジンで発電をし、制御・駆動系は電気自動車の原理で走行)として走行する物だと思います。電気自動車の最大の不安と難点は、「最大走行距離が短い」「充電ステーションが普及していない」という話なので、これらの不安を解消したという事は、電気自動車の普及にあたっては大きいのではないか?と、私は考えました。普段は「排気ガス・ゼロ」であるという点も、ユーザーにはアピールしそうです。

 充電時間は、200Vであればおそらく5~6時間程度だと思われます。6,600Vから降圧する急速充電ステーションにも対応すれば、ベターかと思います。バッテリの積載量を少なめに設計してあるようなので、軽量化や価格低減にも役立つと思われます。将来、バッテリが高性能化すれば、バッテリのみで走行する距離を延長できると思います。

 日本の自動車メーカーが、どうしてこの考え方のクルマを製造・販売していないのかは、私には良くわかりませんでした。国産車には通常のハイブリッドか、走行距離に不安のある電気自動車しか有りません。電気自動車においては、通常通り電気式エアコン、ライト、ワイパー、パワーウインドウ、オーディオなどの電装品を使った時の「実用走行距離」をしっかりと測定して発表しないと、私は意味が無いと思います。暑いのにエアコンを切って走行など、現実性が無いと思いますから。ライトも、夜間走行では必須です。携帯電話機とかでもそうですが、「充電するのを忘れて」バッテリがカラになる事があり、それは電気自動車の場合には出先で発生すると致命的な問題なので、それの対策をする事は意味が有ると私は思います。ガソリンが入っていれば、とりあえず走行可能という点は大きいと思います。

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コメント

 急速充電ステーションの機器の例も紹介します。これは、NEC系の会社である高砂製作所の事例ですね。急速充電ステーションですと、一次側電圧は6,600Vになると思います。自家用電気工作物としての、定期点検義務も発生するかも知れませんね。ですから、それは家庭用としては一般的ではなく、業務用になると思われます。一般家庭での充電は、充電時間がかかりますが、100Vや200Vで我慢する事になると思われます。

http://www.takasago-ss.co.jp/products/power_electronics/sp/tqvc/index.html?gclid=CNGyvoO_saUCFQvTbgoduSeR_g

 VOLTの充電仕様については詳しくは知らないのですが、少なくとも日本国内には標準仕様が存在するので、その仕様に準拠していないと駄目だと思います。自動車用燃料に国際標準が有るように、電気自動車の充電も国際標準化が必要な物だと思います。(さもないと、国境をまたがる走行、国際フェリーを使っての海外ドライブなどが出来ない。)

 日本仕様の協議会は、下記だと思います。この方向で国際標準化が進んでいるかは、まだ私にはわからないです。「茶でも」という、シャレた名前がついていますね。お茶でも飲んでいるような短時間で充電が終わる事が目標という意味なのでしょう。(待てるのは、最大でも10分間。)

http://www.chademo.com/jp/index.html
http://www.chademo.com/

 以前から「イオンレイクタウン」に設置されている急速充電ステーションの事例も紹介します。これは現在は「無料開放」されていますから、イオンレイクタウンに電気自動車で出かけると、実質的に「燃料代がタダ」になるという、特別サービスだと思います。車両代金さえ安くなれば、魅力的だと感じる人もいると思います。

http://www.aeon-laketown.jp/about/eco/04.html

 操作に慣れないと駄目かも知れないのですが、慣れればセルフ式のガソリンスタンドと同様な感覚だと思われます。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年11月21日 (日) 17時38分

 この分野は、一般的には「プラグインハイブリッド車」と呼ばれていると思うのですが、バッテリの性能や搭載量によってクルマとしての特性が変化するので、なかなか難しいところかと思います。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC

 「純粋な電気自動車」として走行可能な距離が短いとエコカーとしての魅力には欠けますし、車両価格があまりにも高くなるのも良くないので、マーケティング的には難しいジャンルだと私は思いました。電池などの「蓄電技術」がまだまだ未熟なのが、基本的には良くないのでしょうね。「車庫にクルマを置いたら、すぐに充電する」という習慣も定着させないといけないですし、自宅に車庫のある世帯ならばともかく、月極め駐車場の場合には「充電用電源」の確保は問題になるだろうと思います。月極め駐車場オーナーが積極的に充電設備の設備投資をするかは、わからないです。充電設備の工事費用次第だとは思いますが。

 自宅に充電用コンセントを設置する場合には、「盗電」されないようにコンセント部分にはカギをかける必要がありますね。(コンセント部分をプラボックス等に収容し、カギをかける。充電時間の関係で、200V配線がおすすめだと思います。単相3線式であれば、対応できると思いますが。将来的には、電気自動車を対象とした、割安な電気料金体系も欲しいです。)

 電気車としての技術は、鉄道では新幹線車両を300キロ以上でも走行させる事が可能な時代なので、「電気モーター」のパワーが不足しているという話ではないと思います。「電源」の問題だと思うのです。(クルマの場合には、基本的には外部から電源を取らずに走行しないといけないです。電車の場合には、架線から電気を取れるので、電源の問題が有りません。)エネルギー利用効率は、電気自動車の方がかなり良い筈なので、エコカーの分野としては、開発を諦める訳には行かない物だと思います。どの程度エコになるかは、鉄道分野で既に証明されていると思います。(SLから電気運転への変化による、著しいエネルギー効率の向上)

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年11月23日 (火) 05時46分

 電気自動車やプラグインハイブリッドの場合、「車両の購入プラン」という物も気になります。元から車両本体価格が高い物なので、初期投資に見合った効果が無いといけませんし(ガソリン価格や生涯走行距離との関連性)、個人用でも「リース契約」による導入が一般化する可能性が有ると思います。

 また「バッテリ」は消耗品扱いだと思いますから、「バッテリだけをリース契約」にするという購入プランもありうると思います。そうしますと、見かけ上の購入金額を安く設定できると思うのです。また、将来高性能バッテリが開発された時に、それと自由に交換が可能となればベターかと思います。(充放電特性も、従来品と互換性が有るのが前提になりますが。)

 他にも「非接触充電」への対応とか、技術的陳腐化によるリスクが有るので、レンタルとかリース、カーシェアリングといった入手方法が妥当かも?と私は思いました。「購入」「買い取り」という方法は、電気自動車については ままだまだリスクの高い車両入手方法だと私は思っています。国による購入補助制度とかも、昨今の国の財政状況では不透明ですし。補助金を国から貰っても、あとで所得税や消費税の大増税になって帰ってきたりしても、困る訳です。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年11月23日 (火) 06時04分

 EV(純電気自動車)やプラグインハイブリッドの燃費性能に関する記事が出ておりました。

http://www.asahi.com/business/update/1125/TKY201011250507.html

 VOLTの方が車両サイズが大きいのですが、健闘している方だろうと思います。プラグインハイブリッドに分類されるクルマだと思いますから、電気のみで走行できる距離が増加すれば、魅力が増すと思います。さらに長距離の走行や電気式エアコンなどの電装品の使用はガソリンエンジンでカバーできるので、現時点ではプラグインハイブリッドが魅力的だと感じる人が多いかも知れませんね。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年11月26日 (金) 00時37分

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