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2010年12月 4日 (土)

東北新幹線の全線開業

 本日(2010年12月4日)は、東北新幹線の全線開業の日です。基本計画の発表から何と38年間。本当に長期間がかかったと思います。インフラ事業とは、このように何世代もかけて完成する物も有りますね。途中で諦めると進展しないです。(100年間以上かかるインフラ事業も有ると思われます。)

 当地を含む埼玉県への影響ですが、大宮駅から新青森駅までは「3時間を切る」と思われますから、この時間短縮効果は大きいと思います。青森まで行くのは、飛行機ではなくて新幹線を選択する人が増えるでしょうね。当地からでは、羽田空港は遠いですから。

 北海道新幹線の建設や、新幹線のさらなる高速化も予定されていると思います。速度は、当面は時速320キロが目標だと思いますが、それ以上の高速化も技術的には可能だと思います。ただし大宮以南は地元協定があってノロノロ運転なので、実質的な超高速鉄道は大宮以北だと思います。大宮駅が高速新線の実質的な始発駅だと解釈しても良い訳です。(個人的には、新幹線の技術進歩が有るので、大宮以南の速度制限を少しは緩和しても良いと思うのですが。時速200キロ程度は可能そうに思えます。)

 JRの在来線ダイヤ改正も行われていますが、いわゆる「東京メガループ」の改善が目玉の一つとなっており、武蔵野線の大宮方面の「むさしの号」の定期列車化、増発、8両編成化も実現したと思います。今後の状況次第では「むさしの号」は、さらに増発される可能性が有ると私は予測しました。JR川越線も、西大宮駅(交換可能な駅)が既に開業していましたから、さらに増発の可能性も有ると思います。当地 ふじみ野から大宮は近いと思います。

 話は全然違うのですが、新幹線の線路を地下構造で新宿方面に延伸できるように、既に東京の地下は設計上の配慮がされていると思います。中央リニア新幹線の始発駅は品川駅なので、品川まで延伸する必要が有ると私は思います。東京駅でJR東日本とJR東海の線路はつながっていないのですが、それも何時になったら解決するのか?と私は考えています。東京が最終目的地なのだから、つなぐ必要すら無いという思想なのでしょうかね。東京駅で線路をつながないのであれば、新宿経由の新ルートが必要だと私は思います。そのルートを建設する場合には、新幹線池袋駅というのも、検討対象になると思われます。

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コメント

 青森県の思惑とは異なるかも知れないのですが、首都圏、東京からの青森県に対する「ストロー効果」は、強まる事になると思います。

 青森県人が首都圏の居住地、企業立地を選定する場合に「ふじみ野」というのは魅力的なエリアなのでしょうか? 青森県からは、当地はもちろんの事、さいたま市すら素通りして東京まで人々や企業は向かってしまうかも知れませんから、新幹線のメインルートから逸れている当地の立場は?という話が気になります。いつまでたっても、脇街道の悲しさという話になるのでしょうか。

 埼玉県のいわゆる「東西交通新システム」(鉄道新線)や核都市広域幹線道路(自動車専用道路)を手がけずに放置した当地のツケが、いよいよ効いてくるかも知れないと私は予測しました。今からそれらを大急ぎで建設するとしても、少なくとも10年間はかかるのですし、ライバルの前進には追いつかないというのが私の予測です。さて、当地はどうするのか?という話です。日本全体からの広域的な影響の検討です。

 別の所で記事化した「外国企業によるインフラ整備」の可能性も、私は排除すべきではないと思います。ただし当地には「アウトレットモール・リズム」のような大失敗例も有るので、進出する外国企業の審査は慎重に行うべしというのが私の意見です。みっともない「日本買い」は、排除すべしという意見です。正当で日本人の利益にもなる進出であれば、排除する理由は無いです。これは日本企業がやる場合でも、同様だと思います。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年12月 4日 (土) 07時37分

 開通初日の12月4日なのですが、北日本では首都圏にも影響した強い低気圧の影響がまだ残っていて「強風」になり、東北新幹線は正常運行できなかったようですね。強風規制がかかったようです。例の羽越線の特急「いなほ」の事故があってから、JR東日本の強風規制は、かなり厳しくなったと思います。大自然には勝てません、という訳です。

 試乗で東北地方に出かけた方がおられるかも知れませんが、ダイヤ混乱に巻き込まれた方はお疲れ様でした。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年12月 5日 (日) 00時31分

 下記は朝日の記事ですが、ちょっと懸念される内容になっていると思います。開業初日でも、空席が目立ったとの事です。

http://www.asahi.com/national/update/1205/TKY201012040363.html

 それから行政の対応も少しおかしいと思うのですが。新青森駅前の一等地が空地だらけというのには驚いたのですが、それならば「駅前の土地を造成」したのも無駄な出費であったと思います。単に在来線の乗り換え駅にするだけなら、駅前のそのような施設・土地は全く不要なのですから。

 新青森駅をわざわざあの位置に立地したのは、将来の北海道新幹線への接続を考えての話だと思います。ならば「新都心」として新青森駅周辺を開発する事を考えて良いと思うのですが、青森市はそのように考えなかったようですね。

 大阪市の新大阪駅の場合は、将来の山陽新幹線への接続を考えたのと、新淀川を2回横断して国鉄在来線の大阪駅や私鉄の梅田駅に接続するのは無駄だと考えたので、あの位置になったと思います。新大阪駅の場合には、開発規制など行っておらず、1964年の話なので時代が違うとは言え、既存の大阪駅、新大阪駅、いずれの駅前も発展していますから、青森市も都市開発方針としてはもう少し考えないといけないと思われます。放置しておくと、首都圏からのストロー効果が強まるだけで、自滅してしまうと思われます。

 JR東日本もそのような問題は懸念していると思うのですが、基本は地元行政の問題だろうと思います。産業立地(工場立地など)は外国との競争が有るので、凄く厳しいと思うのですが。北海道新幹線に接続されたら、北海道との競争も発生すると思います。並行在来線を第三セクター化した「青い森鉄道」の経営は厳しさを増すと思いますが、それも対策が必要ですね。多額のお金がかかる話です。

投稿: 竹内@ふじみ野.東上 | 2010年12月 5日 (日) 06時38分

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