「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

全線開通に半世紀以上をかけた道路

　また神戸方面の話で恐縮なのですが、こんな記事を見かけました。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003310748.shtml
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E5%B9%B9%E7%B7%9A_(%E5%85%B5%E5%BA%AB%E7%9C%8C)

　神戸付近の「山手幹線」というのは、私の実家近くを通過していましたので、良く知っている道路です。この道路、何と戦前から建設構想があり、戦後に都市計画決定をしたのが１９４６年なので、そこから数えても６４年間も経過しています。私が生まれる、はるか以前からの話です。

　「道路建設」というのは、ここまでの年数をかけてやっと完成する場合も有るという事例だと思います。この道路なのですが、阪神間の住宅密集地を通過するので、なかなか建設が進まなかったのですが、皮肉な事に「阪神・淡路大震災」の復興都市計画事業をきっかけとしてやっと建設が進むようになったという実態が有ると思います。道路の大きな役割が認識されるのは、そこまで難しいという話なのだと私は思いました。国道２号線や国道４３号線とも並行した路線であり、地域間を連絡する幹線道路という位置づけにもなっていると思います。逆にそのような路線特性が、建設反対運動の原因にもなったと思います。

　芦屋市内において道路構造を高価な「地下構造」にしたので、財政破綻した芦屋市では手出しが出来ず、「兵庫県」が肩代わりをして整備した区間も有ると思います。建設費用が高くなる場合には どのように処理するかという、参考事例になっていると思います。生活道路なので、有料道路にはならなかったようです。

　ふじみ野付近にも未開通道路は沢山有ると思うのですが、今後どのように整備するのか占うのには適切な事例かと思いますので、紹介しました。長い年数が経過するうちに、道路計画の意義が変化して来る場合も有ると思います。

成田スカイアクセス

　もう東上線の各駅でもポスター掲示、チラシ配布されるようになりましたので、ご存知の方が多いとは思うのですが、来る２０１０年７月１７日が「成田スカイアクセス」の開業日になっています。公式サイト情報を、下記に紹介します。

　http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf

　これは、かつて存在した「成田新幹線」の構想がつぶれた後、成田空港の鉄道ルートとして３案も出た中の１つだと思います。ＪＲの成田エクスプレス、京成本線のスカイライナーは既に営業中だったのですが、最も距離が短くて速く、本命と考えられていたのが、この「成田スカイアクセス」のルートだと思います。

　ふじみ野に与える影響という点では、折角開業している「成田空港行きリムジンバス」の営業成績に与える影響が気になります。ふじみ野発着のリムジンバスは、途中でグルグルと遠回りをして時間がかかりますから、所要時間という点で路線見直しが必要だと私は思うのですが。三芳ＰＡスマートＩＣが、大型車が通行できないのも、ふじみ野にとりましてはハンデになっていると思います。三芳ＰＡスマートＩＣの改良工事が必要だと私は思います。

　千葉県の立場というのも微妙で、最近では羽田空港の国際ハブ空港化という事が言われていますね。それは今年の秋頃から、次第に本格化するだろうと思います。元々は、首都圏の国際空港は羽田空港しか有りませんでしたから、「先祖帰り」とも言える訳ですが。ふじみ野から見ますと、羽田、成田のいずれの空港が便利でしょうか。（どちらも遠いですが。）

市内循環バスの路線変更 （ふじみ野市）

　２０１０年７月１日から、ふじみ野市の市内循環バスの運行が市内全体に拡大されたようなので、公式ページを紹介します。

http://www.city.fujimino.saitama.jp/help/bus/index.html

　第一印象は「これは全く使えないバス路線である」という事です。運行本数が少なすぎで、これは過疎地（条件不利地）のバスよりも本数が少ないです。東京近郊都市において、これでは一体誰が利用するバスなのだろうか？と私は思いました。「空気バス」になる事が、最初から約束されている施策（まさに税金の無駄づかい）のように私からは見えてしまうのですが。交通弱者に対しては、「タクシー料金の補助」などの方が、より便利になるように思えます。運行委託をしているのがどのバス事業者なのか不明ですが、１社独占にするのは良くないですね。複数社に業務委託をして、競争させないといけないと思うのですが。（そうしないと、納税者から にらまれる可能性が有ると思います。地元の中小バス事業者も入っていれば、ベターかと思います。）

　かなり成功していると思われる、武蔵野市の「ムーバス」の例を出しますが、これと比較をすると どのように駄目なのかは、歴然としていると思います。（運行頻度、路線の充実度、輸送実績、その他）

http://www.city.musashino.lg.jp/cms/guide/menu/m0418.html

　コミュニティバスの類は、税金のみならず沿道にある商店がスポンサーになって運行費用を出すとか（見返りとしてその商店のまん前にバス停を設置するとか、広告を出すとか）、色々な工夫を重ねてやっと運行されている地域が多いと見聞しています。まさに「街おこしのノウハウ」が集積される分野だと思うのです。主に、運営資金集めの方策ですね。当地のノウハウが、過疎地よりも劣るようでは困ると私は考えています。

　役に立たないようであれば、交通弱者は近所でマイカーを持っている方が乗せてあげるとか、そのような方法しか無くなって来ると思います。高齢化して、自分でマイカーを運転できなくなるような時にこの状態のままでは、ちょっと困ると思います。当地ふじみ野に住み続ける事が困難になると思うのです。外出困難になってしまうのですから。

　良くなったのは、「ふじみ野駅に乗り入れるようになった」といった点が有りますが、あまりにも運行本数が少ないので、そのような改善も帳消し、あるいはそれ以下の結果だと私は思います。

高速道路無料化の社会実験

　以前から話題になっていた「高速道路の無料化」なのですが、いよいよ２０１０年６月２８日から実施されると思います。ただし、都市高速道路や東京近郊の大半の路線は対象外になっていますから、ふじみ野での日常生活には殆ど関係の無い政策だと思います。

　無料化対象路線は、新聞やネットメディア等に掲載されていますね。

　この政策は、確か２００３年頃からずっと「民主党」が主張をしていた物だと思います。昨年に民主党が政権を取ったので、実現する事になったと思います。ただし都会住民が（税金の支払いを通じて）一方的に地方住民の生活を支えるという格好になること（産業連関や間接的影響まで考えると、厳密にはそうではないと思いますが。）、高速道路の渋滞が悪化する、そもそも税金をこの政策に投入する事の是非、将来の消費税などの増税への影響（税率が１０％になると報道されている）、地球環境には悪いのではないか？という話（ＣＯ２排出量の増加）、ＪＲやフェリー会社等の経営に悪影響が有るといった意見も有り、なかなか判断が難しい物だと思います。２０１０年７月１１日の参議院議員選挙にも、きっと影響が有るでしょうね。

　なお通行方法なのですが、ＥＴＣ搭載車においてＥＴＣカードの挿入は必要、ＥＴＣ非搭載の場合には料金所ブースが廃止になる訳ではないので、通行券の受け取りや確認のための一旦停車が必要という状態のようです。全線無料ではないので、こうなると思うのですが。これですとＥＴＣ設備の廃止・撤去や、料金所ブースの撤去、人員削減という形にはならないので、その部分に関する費用は下がらず、道路会社に対する収入補助だけが必要（つまり、純粋に国の負担増）という格好だと思います。なかなかシビアな政策だというのが私の認識です。仮にＥＴＣの全廃という話で進むのであれば、ＩＴＳ用のＤＳＲＣ（自動車用の狭域無線通信）の普及にもマイナス影響が出るでしょうね。大都会におけるＣＢＤ（都心部）自動車乗り入れ課金も不可能になるかも知れないです。ＤＳＲＣに関連した天下り団体を、これ以上作らなくても済むという話にはなるかも知れませんが。

埼玉県内の自転車道

　埼玉県は割と自転車の走行に適した場所が多く、お買物用自転車ではなくて、本格的なスポーツ自転車の走行も良く見かけると思います。最近では、国道２５４号バイパスの自転車道（歩道との併設）も良く整備されてきましたので、さらに走行環境は良くなったと思います。ふじみ野エリアにも、スポーツ自転車専門店がいくつか有りますね。

　下記に、埼玉県の公式サイトの記事を紹介しておきます。

　http://www.pref.saitama.lg.jp/page/saikuru.html

空港アクセス鉄道や空港バス

　ふじみ野エリアを含む埼玉県内からは成田空港も羽田空港も遠いので、「空港への交通手段」というのは重要なチェックポイントだろうと思います。そもそもこの点を重視する方（仕事関係で出張が多い、旅行の趣味がある）は、埼玉県内を居住地としては選ばないかも知れない、とも思います。されとて既に埼玉県に住んでいる人にとっては、やはり交通事情は気になる訳です。

　羽田空港方面なのですが、「東京モノレール」と「京浜急行」とが競合しているという事もあってか、スピードアップや運転本数増加などのサービス改善が進んでいると思います。たとえば下記のような京浜急行のダイヤ改正が有ると思うのですが、「エアポート特快」まで設定されて、さらにサービス内容が向上したと思います。東京モノレールも、対抗策を出すでしょうね。

http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100507.shtml
http://www.keikyu.co.jp/

　成田空港方面も「成田スカイアクセス」が完成する予定なので、それもかなり良くなると思います。かつては駅の階段などは、重いスーツケースを抱えての移動は大変でしたが、これは各種の「交通バリアフリー対策」が進展して、かなり改善されたと思います。

　リムジンバスは、不完全ながらも「ふじみ野駅発着便」が現在は出来ていますから、ある程度は改善されたと思います。願わくは、遠回りにより所要時間が長すぎる点の改善、空港方面行きの安定運行確保（道路渋滞の確実な回避）が出来るようになれば、さらに良いと思います。成田空港方面は、「北千葉道路」「東京外環自動車道」の全線整備が待ち遠しいですし、和光富士見バイパスも早期に全線開通して欲しいです。羽田空港方面については、高速練馬線や中央環状線の全線開通が課題だろうと思います。もう交通戦略の良否は、地域の発展を左右すると思うのです。（特に埼玉県のような立地条件の場合には。） バスは鉄道との競争にさらされる筈なので、営業成績不振で路線撤退などという事にならないように願っています。

　関東平野は広い上に、空港はその中でかなり端の方に立地していますから、空港アクセスの整備というのは非常に重要な課題だろうと思います。「茨城空港」が開港したものの、諸般の事情でやはり羽田や成田が重視されている訳なので、陸上交通機関の整備の重要性が高いと思うのです。新幹線やリニアモーターカーの空港への直接乗り入れという選択肢も、排除すべきではないでしょうね。

車両火災 （自動車）

　この連休中にも発生したと思うのですが、自動車の衝突事故で「車両火災」が発生する場合があり、乗員が逃げ遅れると悲惨な結果になると思います。

　あらためて指摘するまでもないと思うのですが、自動車には「ガソリン」「軽油」といった危険物が燃料として搭載されており、燃料系統が破損して燃料漏れを起こした場合には、事故による金属摩擦による火花、電気系統の短絡による電気火花などで引火して火災になる危険性が高いと思います。自動車を購入する場合には、燃料タンクの実装位置であるとか材質、それが事故の時に破損する可能性などは評価対象だと思います。

　こんな参考記事も、ありました。

http://www.sonpo.or.jp/archive/publish/bousai/jiho/pdf/no_227/yj22736.pdf

　損害保険業界が作成した物だと思うのですが、さすがに自社の保険金支払いにも影響するので、良く研究していると思います。

　最近、クルマの軽量化やコストダウン、スタイル重視等の目的で「樹脂製の燃料タンク」が採用されている場合が有ると思うのですが、これは危険要因になると書かれていると思います。このような問題点、マイナス情報は、クルマのカタログやカー雑誌等に書かれていない可能性が高いので、「クルマの現物」を良く確認する必要が有るのではないか？と私は考えました。事故になった時でも人命を守ってくれるクルマというのは、やはり大切な事だと思うのです。日本には Consumer Reports のような消費者情報雑誌があまり無いと思うので、外国から製品安全情報を輸入する必要も有るかも知れないです。

http://www.consumerreports.org/

　最近では「地下高速道路」といった物も増加しているので、車両火災についてはシビアに考えないといけないと、私は思います。いずれは、事故防止の目的で「電気自動車による通行」が推奨されるような時代が来るかも知れないと、私は予測しました。地下鉄車両の場合には、物凄く厳しい車両構造規制がかかっているのに、クルマの場合には（鉄道よりも事故率が高いのに）車両火災対策が野放しで良いとは、私は思わないです。

　あと子供の車内でのライター遊びによる事故というのも有りましたね。身の回りで何が危険物になるかわからないです。フロントガラスに貼り付けたマスコットの吸盤による「収れん火災」という物も有ると思います。夏季に発生しやすい問題だと思います。

核都市広域幹線道路について （その２）

　「核都市広域幹線道路」について、再度の考察をしてみたいと思います。

　現時点では、首都圏では いわゆる「３環状」（首都高速中央環状線、東京外環自動車道、圏央道）が最優先と考えられており、「核都市広域幹線道路」（第２外環道）の整備というのは、その後の事と考えられているように思います。しかしながら、この道路はふじみ野エリアにとっては重要な都市インフラであり、鉄道の「東西交通新システム」の整備空間にもなるので、当地の「交通戦略」としては極めて重要な物だと私は捕らえています。半世紀をかけてでも、取り組む課題だと思うのですが。

　残念であるのは、「土地区画整理事業」という千載一遇の道路用地確保のチャンスが過去に有ったのに、この重要道路の整備については特別な注意が払われていないように思える事です。現実性の無い大風呂敷だ、減歩率が増えるのは嫌だ、公害道路だ、街こわし道路の建設は嫌だという判断を下したのかも知れないのですが、本当にそれは正しい判断なのか、疑問に感じているところです。これだけ自動車ユーザーの数が増えているのに、正しい判断なのか？という訳です。（アウトレットモール・リズムの衰退にも、交通事情は影響したと私は考えています。いくら「鉄道の時代だ」と大声で主張をしてみても、どうしてもクルマの便の良い場所に、人々は向かう訳です。連休中の高速の大渋滞も、呆れる訳ですが。）

　現行計画の最大の問題点は、ふじみ野エリアから少し南西に行った所の「狭山丘陵」の通過かと思います。ここの自然を壊すようではかなり抵抗されると思いますから、この区間は私は「地下トンネル」での通過しか無いと思っています。首都圏における道路プロジェクトなので、費用面では実現性が有ると思うのですが。「高速無料化」といった、良くわからない政策を日本国政府が持ち出すと、新規のインフラ整備は大幅に停滞するだろうと私は思います。加速度的な道路整備を行う為に「有料道路制度」という物を採用している筈ですから。

　狭山丘陵ルートに現実性が無い場合には、代替案としてはその手前で北に向かって曲がる「連絡線」を建設し、既存の圏央道に接続してしまう方法も有ると思います。立川方面にまっすぐ向かう事は不可能になりますが、全く建設が出来ないよりは良いと私は思うのです。

　下記のサイトにおいて、かなり詳細に考察されていますので、あらためて紹介しておきます。

　http://tohazugatali.iza-yoi.net/kakukan/kakukan.html

国道２５４号和光富士見バイパスの一部開通

　もうかなり前の話ですが（２０１０年４月２４日）、「国道２５４号和光富士見バイパス」が一部開通しておりますね。和光市内や朝霞市内の部分です。志木市内の部分は根強い建設反対運動が有るようで、なかなか進展しません。道路建設は「総論賛成、各論反対」になりやすい分野だと思うのですが、今後 志木市内区間はどのように進展するでしょうか。

　開通式典などの記事を書いているブログも存在していました。

http://ctec3.blog.so-net.ne.jp/2010-04-24

　電子マップの対応は、「インクリメントＰ」社の物は、この道路については既に対応済みとなっていました。ゼンリンの電子マップや、皆様がお持ちのカーナビの対応状況は如何でしょうか。私の場合には、カーナビの対応が遅いので困っています。

　公式サイトも、紹介しておきます。。

http://www.pref.saitama.lg.jp/uploaded/attachment/382434.pdf
http://www.pref.saitama.lg.jp/page/asakakendo254bp.html

　この路線は、最終的には「首都高速５号線」まで延伸する事も検討されているようですね。関越自動車道と接続する、いわゆる「高速練馬線」も地下トンネルで整備されると理想的だと思うのですが、どちらが先に開通するでしょうか。

　ふじみ野エリアにとっては、この幹線道路はまず間違いなく重要な路線だと思います。富士見市の「シティゾーン」の開発とも、深く関係しそうですから。ただし、志木市民などが受ける迷惑が前提となってこの道路が開通する訳でもあるので、なかなか微妙な点が有ると思います。クルマ・道路の問題は、自らが受益者であると同時に「加害者」になる可能性も有るので（道路公害、交通事故など）、なかなか難しいと思います。いわゆる「高速川越線」が取りやめになったのは やむなしとも思うのですが、ふじみ野エリアの現在の発展状況を考えますと、なかなか複雑な側面が有ると思います。ハイブリッド車や電気自動車のようなエコカーが普及した段階では、道路公害に関する考え方は、どのように変化するでしょうか。

　「新大宮バイパス」や「高速大宮線」よりも先に「国道２５４号バイパス」や「高速川越線」が整備されていれば、きっと ふじみ野エリアの発展にも影響しただろうと思います。都市のインフラ整備というのは、過去の状況判断で、このような結果になる訳ですね。もう３０年以上も前の出来事だと思います。その差は極めて大きく、追いつくのは容易ではないと私は思います。とにかく「交通が不便」なままでは、他の地域から人や企業を呼び寄せるのに大きな支障となってしまうと思うのです。ふじみ野エリアの環状交通（核都市広域幹線道路や鉄道の東西交通新システム）も放置されたままなので、私は中長期的な影響を懸念しています。これらも、荒川より東側の地域で先に整備されそうな状況だと思います。

　埼玉県の上田知事（現職）が東上沿線の地元出身だと思うのですが、やはり知事という立場では荒川より西側の地域に利益誘導をする訳にも行かず、埼玉県全体を見て公平に判断してインフラ整備をする事になるのかな？と私は感じています。個人的には、ＪＲ武蔵野線の東朝霞駅（仮称）付近がどのように発展するのか、注目をしております。国道２５４号バイパスとの交点付近に、新駅設置が想定されていると思います。

圏央道と上尾道路の一部区間の開通 （その２）、ホンダエアポート

　桶川北本ＩＣなのですが、現地に行ってきました。

　「上尾道路」なのですが、高架の自動車専用道路の部分はまだ出来ておらず、側道のみの開通でした。圏央道は、高架が桶川北本ＩＣから東側に向けて既に建設が進んでいるようで、そう遠くないうちにさらに延長開通すると思われます。圏央道経済圏というのは、もう凄い勢いになる予感がしました。

　近くにある「ホンダエアポート」も訪問したのですが、昨今でも家族連れによる見学、軽飛行機の操縦訓練、スカイダイビングなどで賑わっているようですね。２～３分間隔の結構な頻度で発着（練習用のタッチ・アンド・ゴーを含む）が有るようで、驚きました。タッチ・アンド・ゴーの訓練では、桶川市の上空あたりを反時計回りにグルグルと飛行をしておりました。スカイダイビングは、１５名以上が同時降下して来たので驚いたのですが、これまた愛好者が多いのですね。タンデムスカイダイビング（２人ペアで実施するスカイダイビング体験）というのも有るのですが、私には挑戦する勇気が無いです。

　http://www5e.biglobe.ne.jp/~skydive/

　なお近くに、埼玉県の防災ヘリの基地も有るようです。

　ホンダエアポートが埼玉県の名所としてさらに成長する事を強く願います。高速のＩＣがすぐ近くに出来て、便利になりましたし。上尾道路も全線開通すると、さらに繁盛するでしょうね。例の「ツェッペリンＮＴ号」という飛行船の基地も、ここにあったと記憶をしています。

　http://www.nac-airship.com/

　最近では「名探偵コナン号」の装飾になって飛行しているようですね。