「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

　一昨日だと思うのですが、東京２３区内などで猛烈な豪雨になり、浸水した地域が少なくなかったようです。時間雨量がザラに「１００ミリを超えて来る」ので、驚くのですが。これは、一般的な都市のインフラ（河川や公共下水道など）が想定している時間雨量ではないと思います。

　自然環境の変化（悪化）や上流地域の都市化にあわせて、都市のインフラも再整備しないといけないと思うのですが、当地では何も動きが無いように見えます。これは、危険なのではないでしょうか？

　荒川や新河岸川については、洪水ハザードマップが発表されていると思うのですが、その他の中小河川や都市下水路からの洪水、公共下水道から水が溢れるといった危険性についてはノーマークになっていると思います。そのために、自分の目でしっかりと観察して危険性は自分で発見するしか無いように思えます。自宅付近の標高のチェック、道路下に有る「暗渠」の存在なども、見逃さないようにする必要が有りますね。

　ふじみ野エリアからも少し関係が有ると思うのですが、去る２０１０年３月２８日に首都高速中央環状線が大橋ジャンクションの所まで開通したと思います。このジャンクションは旧：玉電の大橋車庫跡地に建設されており、だいぶ話題になった構造の箇所ですね。高架構造の３号渋谷線から一気に大深度地下まで下って行く構造は、まるで「大都会の山道」といった風情で、スリル満点だと思います。運転テクニック上は、注意を要する箇所ですね。

　現地付近では、やや渋滞気味のようなのですが、ドライバーの慣れの問題も有るのでしょうか。

　首都高速道路ですが、だいぶ高速ネットワークが整ってきましたから、こうなりますとやはり関越自動車道と接続する練馬線（仮称）の建設が気になります。山手トンネルの要町付近がこの路線との接続を想定した構造になっていると見聞していますので、期待しているところなのです。これから何１０年もかかるプロジェクトかも知れませんが．．．。生きている間に完成する物なのか。

　反対側は１０号晴海線がじわじわと都心方向に延びてきているので、途中の区間を地下トンネルにして接続すれば、関越自動車道から湾岸線まで一直線に結ぶ高速道路が完成する事になると思います。ただし、全部地下ですと建設費用が数兆円かかりそうな区間なのですが（汗）。大都会・東京の話ですから、建設費用に見合うだけの効果は有るでしょうか？　日本のゼネコンの技術であれば、お金さえ有れば何でも建設できてしまうと思います。

　不勉強にして気がついていなかったのですが、東京２３区内の路線バスでは「バスロケーションシステム」がかなり普及しているのですね。停留所のバスポールに、次に到着するバスの大まかな位置が表示されるようになっていました。

　さらに最近の傾向としては「携帯電話用ナビ」（ナビタイム等）との連携という事が有ると思います。携帯電話用ナビで検索しますとバス路線についても検索されるようになり、さらにバス路線を選択しますとバスロケーションシステムから得られる情報も表示される、という仕組みです。バスポールに表示されている情報と比較をしましたが、携帯電話で表示される内容も完全に一致しており、良く出来ておりました。

　これを使いますと、屋外のバス停の前でずっとバスを待っていなくても、近くの喫茶店などで時間をつぶしながらバスを待つ事が可能になると思います。ふじみ野エリアでは、「ライフバス」がバスロケーションシステムを導入済みだと思いますから、携帯ナビとの連携も頑張って欲しいと思います。また大手の東武バスウエスト等（各地方公共団体のコミュニティバスを含む）が未導入なのは不思議なので、大手バス事業者もさっさと対応して欲しいです。これは、「路線バスの生き残り策」の一つだろうと思います。やる気のない会社や路線は、潰れる可能性が発生していると思います。マイカー、バイク、自転車等との競争に負けるのですから。

　需要の少ない場所では、バス（車両）の小型化やデマンド運行方式の導入も検討すべきでしょうね。例えばふじみ野市のコミュニティバス（循環バス）ですと、料金面を別にすればタクシーの利便性にはとてもかなわないです。市内全域を路線網でカバーできていないという、ひどい状態でもありますし。ふじみ野駅への乗り入れも実現できていないです。誰のためのバスなのか、全く意味不明という状況だと思います。高齢者福祉、交通弱者対策が目的なのであれば、タクシー料金の補助をした方が簡単だと思われます。

　前の記事で「大橋ジャンクション」の事を書いたのですが、山手トンネル（首都高速道路中央環状線、C2）はさらに南進し、湾岸線に接続するまで延伸される予定になっていると思います。開通予定は平成２５年度なので、そう遠い将来の話ではないと思います。

　こうなりますと、「首都高速道路のお迎えが無い」関越自動車道の欠陥構造というのは、ますます気がかりな訳です。以前に「幻の首都高速道路１０号線」と言われていた計画が有り、これは関越自動車道の練馬インターから目白通りや新目白通りを経由して、東京都文京区関口付近（現在の早稲田インター付近）で５号線に接続するような計画になっていたと思います。しかしこの計画は、現在に至るまで実現されていません。まさにベーパープランだと思います。

　現在の山手トンネルなのですが、一応はこの幻の１０号線（仮に「高速練馬線」と読み替える事にしますが）と接続するジャンクションを追加可能な構造になっていると見聞をしています。要町付近における接続なのですが。もしこれが完成すれば、ふじみ野付近からは相当な利便性向上になると思いますから、三芳のスマートＩＣのフルインターへの昇格ともあわせまして、当地にとりましては重要課題だろうと私は考えています。

　高速自動車国道に関連した道路なのですから、これがたとえ高額な地下構造になったとしても建設を推進するのは、もう「国家プロジェクト」という位置づけだろうと私は思います。

　私の子供がセイコーモータスクールで運転免許取得に向けて奮闘中なのですが、いよいよ「高速教習」の段階になりました。私自身が運転免許を取得したのはもう３０年以上も前の話で、当時は高速教習など有りませんでしたから、どんな教習内容なのか興味津々です。聞くところによりますと、巡航よりも進入・進出の練習（要するに加速車線や減速車線の使い方）を、特にミッチリと行うそうです。地元の関越自動車道を使います。

　お楽しみとして例の三芳パーキングエリアでの休憩というのが有るそうで、これも進入・進出の練習になりますし、さらに新装の「Pasar三芳」で食事をしたりお土産の購入も出来るそうです。教習所も変わったのだなと、私は思いました。ちなみに親は、未だに新装の「Pasar三芳」を訪問できていません。

　しかし都市間高速道路で練習をしても、「首都高速道路」に必要な運転技能は また異なる訳で、かなり練習が必要だろうと思います。あのアクロバットのような道路は、初心者にはヒヤヒヤ物だろうと思います。「大橋ジャンクション」のような眼が回りそうな箇所も、近々完成しますし。円形やクロソイド曲線ではなくてオーバル構造のようなので、ハンドル操作の難易度は高いかも？と私は思いました。

　http://www.c2info.jp/junction/ohashi/gaiyoupers.htm
　http://www.c2info.jp/ohasi-summary.php

　余談ですが、首都高速道路の「山手トンネル」は、今後建設がさらに進みますと「関越トンネル」を抜いて日本最長の道路トンネルになるようですね。東京２３区の地下にそんな物が出来る訳で、日本のゼネコンの技術、あらためて凄いと感じます。その区間が完成すれば、ふじみ野エリアから羽田空港などに出かけるには最速の車ルートになるだろうと思います。

　ただし ふじみ野付近の「交通戦略」というのは貧弱だなと、ますます感じてしまうのです。首都高速道路との直結路線無し、県都の「さいたま市」との直結路線も無し。

　これはふじみ野エリア外の話ですが、「リズム」にとりまして難敵になる可能性が有るので紹介しておきます。

　http://www.venusfort.co.jp/

　アウトレットモールの一種だと思うのですが、従来は「アウトレット店」を「正規店」が林立する東京２３区内に開設するというのは、「ルール違反」という感じだったと思います。しかし、今回はこの原則が破れた事になるので、私は注目をしています。世間では「デフレ経済」と言われていますが、価格競争ここに極まるという印象を私は受けました。池袋・新宿・渋谷あたりを基点として考えた場合、鉄道網で「台場」に向かう人と「ふじみ野」に向かう人はいずれが多いでしょうか。既に「勝負あった」という印象を受けています。

　経済記事ですが、こんなのを紹介しておきます。

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20091210/1030537/

　「羽田空港国際化」との関連性が気になりますが、日本国内の集客だけでは経営規模が限定されるので、中国などの近隣諸国から集客する事も必須になってきていると思います。こうなりますと、羽田空港から遠い「埼玉県全体」が、不利な戦いをしいられると思うのです。高速交通網をさらに整備しても、「距離」の問題による限界が有るだろうと思います。

　日本のバブル経済の頃は、「首都圏リニア構想」といった物も存在し、かつての大井町の広報にもリニア新幹線のＳＦのようなイラストが描かれていた号があります。核都市広域幹線道路に併設するような構想だったと思うのですが、現時点ではどう考えましても「夢物語」だと思います。リニアのような、天文学的な金額のかからない交通網整備が必要になっていると思います。

　「リズム」なのですが、あらためて埼玉県の地元住民のために業態変更する必要が有ると私は思っています。「身の丈」という話が、やはり有るだろうと思います。地元事情の良くわからない外国人が施設を保有していた時代よりは、「リズム」の経営状態が良くなる事を期待しています。

　京浜急行バスのサイトですが、こんなのを見かけました。とりあえず片方向のみの試験的な運行の模様ですが、需要が拡大して増便になれば、とも思います。逆の空港方面行きは、渋滞の影響もあるので運行が難しいでしょうか。（走行距離が長いと、渋滞の影響が強く出ると思われます。行きは鉄道、帰りはバスという使い方も有ると思います。）

http://www.keikyu-bus.co.jp/keikyu-bus/topics/55120091201.html

　以前に簡単に取り上げた事のある「エソラ池袋」の話です。これは、「東京メトロ」（東京地下鉄）の駅ビルですね。鉄道会社が持っている土地を開発したという点では、ふじみ野の「ふじみ野ナーレ」と共通点が有ると思います。

　http://www.esola-ikebukuro.com/

　これはあまり大きな駅ビルではないのですが、お洒落な要素がギッシリと詰まった商業ビルだと思います。女性向けを中心としたアパレル、雑貨、そして飲食などのお店がコンパクトにまとめられていました。６Fには、お手軽価格の飲食店が集まっているようです。１フロア当たりの面積は「ふじみ野ナーレ」とあまり変わりが無いと思うのですが、もっと高層階まで有りますし、総床面積は広く内容も充実しているという印象でした。

　東京メトロの駅前ビジネスなのですが、従来は池袋駅付近では大した動きは無かったと思うのですが、副都心線の開業をきっかけとして「眠れる獅子が眼を覚ました」という印象を私は受けました。東武さんの東武百貨店やスパイス２にも隣接しているのですが、東武さんにしてみれば難儀なライバルの出現かも知れないです。有楽町線のキンカ堂付近にも広い地下通路が有ると思うのですが、あそこも開発の余地が有ると思います。

　ふじみ野に有るような郊外型商業施設は、このような所に客を奪われて行く可能性が多々有ると私は思っています。競合対策は、正念場でしょうね。

　こんなサイトが、眼に止まりました。

　http://www.style-arena.jp/

　これを見て気がついた点なのですが、当地から東京メトロ各線で向かう事が可能な各地、すなわち原宿、渋谷、表参道、代官山、銀座などがカバーされており、当時「ふじみ野」は、これらの有名各地と関連性が有ると思うのです。若者ファッションのお店を、東京まで出かけなくも商品購入できるように整備して行けば、ふじみ野が「テーマ性の有る街」として成長する可能性も有ると私は読みました。

　現在の「リズム」に、その役割を期待する事は無理が有るでしょうか？　ソフト的な施策だと私は考えております。ハードの変更は、とにかくお金がかかりますから。

　見たまま情報なのですが、こんなのが出ていました。１１月２７日（金曜日）開業予定だそうです。

　ヒップポップ系のお店だと思います。理由は良くわからないのですが、副都心線方面に関連したお店の出店が、２店続く事になると思います。お店の公式サイトが、下記にありました。

　http://www.pajaboo.com/

　ダンサーがリズムに集まるようになるかも知れないと予測をしますが、それであればダンスの「練習場」や「発表の場」も用意しないといけないというのが私の意見です。スケボー少年とかも集まる傾向が有るようなのですが、そのあたりにリズム復活のヒントが有るような気がしています。スケボーとインラインスケートというのが、また同系統だと思うのですが。

　地元資本のお店のリズムへの出店は、なかなか有りませんね。（以前は有ったのですが、撤退済みだと思います。何らかの支援策が無いと、経営が難しいと思っております。）