「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

　この件が、埼玉県の公式サイトに掲載されているのを発見しました。「永久縦覧」とされていますから、公式サイトにも掲載され続けるのでしょう。

http://www.pref.saitama.lg.jp/site/toshikeikakunosintyoku/fujimitoshikeikaku.html

　諏訪地区なのですが、富士見市役所に比較的近い地域で、どうして今まで調整区域のままになっていたのか、逆に不思議です。水子地域は、国道４６３・２５４号（通称：浦所ＢＰ）に近い場所で、かなり広大な面積だと思います。

　国道４６３・２５４号より南側の、いわゆる「リブレーヌ」の開発地域は、今回も調整区域のままになっていると思います。長期にわたり放置されたままなので、日本の経済環境は悪いままですし、このままペーパープランで終わる可能性も高いかも？と思いました。東武東上線の柳瀬川駅に近いエリアなので勿体無いと思うのですが、志木市や新座市との市境に近いとか柳瀬川に面しているので治水対策が大変だといった事が影響しているのでしょうか。とにかく長期にわたり放置されている理由は、良くわからないです。富士見市役所近くの山室の都市開発（シティーゾーン）と比較をして、いずれが優先度が高いのかもわからないです。柳瀬川駅西口の志木ニュータウンは、遥か昔（４０年近く前）に民間（鹿島建設）が開発したと思うのですが、富士見市側がサッパリ進まないです。同じ駅前でこれだけの格差が発生するのは、実に不思議なのです。

　柳瀬川流域に関する事は、下記の国土交通省のページも参考になりそうです。荒川と一体的に考える事ですね。

http://www.ktr.mlit.go.jp/arage/yanase/

　なお埼玉県の「富士見都市計画区域」は、ふじみ野市、富士見市、三芳町を一体の物として扱っていますから、以前に書いた「竹間沢・大井・勝瀬通り線」という都市計画道路についても、この計画区域の中で一体的に扱われると思います。市町の「合併」は実現していませんが、都市計画区域としては同じ区域だという訳です。せめてこのような分野から、広域行政を推進しないといけないと私は思います。そのような指示を出せるのは、国や県のパワーであろうと思います。

　もうかなり前の話ですが（２０１０年４月２４日）、「国道２５４号和光富士見バイパス」が一部開通しておりますね。和光市内や朝霞市内の部分です。志木市内の部分は根強い建設反対運動が有るようで、なかなか進展しません。道路建設は「総論賛成、各論反対」になりやすい分野だと思うのですが、今後 志木市内区間はどのように進展するでしょうか。

　開通式典などの記事を書いているブログも存在していました。

http://ctec3.blog.so-net.ne.jp/2010-04-24

　電子マップの対応は、「インクリメントＰ」社の物は、この道路については既に対応済みとなっていました。ゼンリンの電子マップや、皆様がお持ちのカーナビの対応状況は如何でしょうか。私の場合には、カーナビの対応が遅いので困っています。

　公式サイトも、紹介しておきます。。

http://www.pref.saitama.lg.jp/uploaded/attachment/382434.pdf
http://www.pref.saitama.lg.jp/page/asakakendo254bp.html

　この路線は、最終的には「首都高速５号線」まで延伸する事も検討されているようですね。関越自動車道と接続する、いわゆる「高速練馬線」も地下トンネルで整備されると理想的だと思うのですが、どちらが先に開通するでしょうか。

　ふじみ野エリアにとっては、この幹線道路はまず間違いなく重要な路線だと思います。富士見市の「シティゾーン」の開発とも、深く関係しそうですから。ただし、志木市民などが受ける迷惑が前提となってこの道路が開通する訳でもあるので、なかなか微妙な点が有ると思います。クルマ・道路の問題は、自らが受益者であると同時に「加害者」になる可能性も有るので（道路公害、交通事故など）、なかなか難しいと思います。いわゆる「高速川越線」が取りやめになったのは やむなしとも思うのですが、ふじみ野エリアの現在の発展状況を考えますと、なかなか複雑な側面が有ると思います。ハイブリッド車や電気自動車のようなエコカーが普及した段階では、道路公害に関する考え方は、どのように変化するでしょうか。

　「新大宮バイパス」や「高速大宮線」よりも先に「国道２５４号バイパス」や「高速川越線」が整備されていれば、きっと ふじみ野エリアの発展にも影響しただろうと思います。都市のインフラ整備というのは、過去の状況判断で、このような結果になる訳ですね。もう３０年以上も前の出来事だと思います。その差は極めて大きく、追いつくのは容易ではないと私は思います。とにかく「交通が不便」なままでは、他の地域から人や企業を呼び寄せるのに大きな支障となってしまうと思うのです。ふじみ野エリアの環状交通（核都市広域幹線道路や鉄道の東西交通新システム）も放置されたままなので、私は中長期的な影響を懸念しています。これらも、荒川より東側の地域で先に整備されそうな状況だと思います。

　埼玉県の上田知事（現職）が東上沿線の地元出身だと思うのですが、やはり知事という立場では荒川より西側の地域に利益誘導をする訳にも行かず、埼玉県全体を見て公平に判断してインフラ整備をする事になるのかな？と私は感じています。個人的には、ＪＲ武蔵野線の東朝霞駅（仮称）付近がどのように発展するのか、注目をしております。国道２５４号バイパスとの交点付近に、新駅設置が想定されていると思います。

　一般国道２５４号和光富士見バイパスなのですが、富士見川越有料道路の無料開放に伴ない、さらに注目度の上がっている新設道路ではないかと思います。過去に道路建設反対運動など色々とあって、特に志木市内の建設事業が難航しているようなのですが、今後の動きが気になります。生まれた時から、この道路はずっと「計画路線」「建設予定地」のままでしたという体験をされている方が多いかと思います。

　経済環境の低迷、少子高齢化時代の到来という事もあり、交通量予測、事業規模、道路構造を見直したようで、現時点では志木市内は平面４車線で建設される予定になっているようです。地下構造、高架構造、自動車専用道路と合計して８車線といった日本の高度成長期の大掛かりな構想は消滅したようで、「首都高速道路の川越市方面への延伸」もほぼ不可能になったと見て良さそうです。（１００年後の未来から見ても、この決定が妥当である事を願っていますが、私の頭では良くわかりませんでした。道路建設は何１０年間もかかる大事業なので、一時の判断を間違えると地域の発展にかなり影響すると思います。） 首都高速道路とふじみ野エリアとの接続は、今後は関越自動車道（三芳PAスマートICの改良を期待）から高速練馬線（少なくとも練馬インターから要町の区間は建設される筈）に接続する構想が優勢となり、東上線東側の国道２５４号パイパス上空を使うルートは、ほぼ１００％駄目になったように思います。

　予定通りであれば、和光市内の第一期工事がそろそろ完成する頃で（２０１０年３月の開通を予定していた筈）、新河岸川の調節池の橋の所は暫定２車線で開通するようです。おそらく全線開通時に、４車線化されるのでしょう。現在の国の政権は道路建設事業については非常に厳しく査定をしているようなので、今後も事業進捗するかは気がかりです。前の政権のうちに進めておけば良かったとも思うのですが、そのようにはなりませんでした。

　以下のサイトが比較的詳しいようなので、紹介しておきます。

http://www.pref.saitama.lg.jp/A08/BA15/254bp/254bp.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%92%8C%E5%85%89%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E8%A6%8B%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%91%E3%82%B9

　国の政権交代が実現し、交通政策の分野についても色々と観察しています。しかし、どうも整合性の取れない政策が多いように見えているのですが、こんな違和感を感じたのは私だけなのでしょうか？

　たとえば「高速道路無料化」を実行しますと明らかにクルマの利用が増加し、今や国際公約となった「ＣＯ２の２５％削減」との両立が難しいと思うのです。さらに補正予算の凍結や国幹道会議の廃止などで高速道路の新規建設や増強が抑制される方向のようなのですが、無料化で増大した利用をさばくのに、道路の交通容量を増やさなくても大丈夫なのか？という話が有ると思います。いくら無料になっても、渋滞がひどくなった高速道路は使いたくない訳です。

　公共交通との相性も、この政策は良くないと思うのです。「高速１,０００円」の段階でも、フェリー会社は実際に経営破綻する会社が出てきていますし、ＪＲ各社も一斉にＳＯＳを出し、我らが東武鉄道も無傷では済まないと思います。東武鉄道の経営が疲弊するという事は、東武東上線の輸送改善や東武グループによる「まちづくり」にも影響する可能性が有るという事を意味しないでしょうか？ 別の所にアイデアが出ていた、東武グループによる「リズム」の施設買収といった事も、実現不能になるという訳です。

　将来の交通政策については、その中身や結果を良く観察しないといけないと考えているところです。高速道路の代わりに無料の一般道路を増強する案も有りそうなのですが、財源が無くなって結局は大幅増税という事でもまずいですし。有料道路方式による整備ですと、基本は「受益者負担」なので増税の可能性が少なくなるであろうという訳です。当地と関係の深いところでは、無料の一般道路になると言われている「国道２５４号和光富士見バイパス」をどうするのか、極めて高額な建設費の「東京外環自動車道の東京区間」の新規建設をどうするのか、幻の首都高速道路と言われている「高速練馬線」の建設（関越自動車道と直結）をどうするのか？といった検討課題が有るように見えています。与野ジャンクションから西に向かって延伸するのでは？と考えられている地域高規格道路の「核都市広域幹線道路」も、実現が遠のいたような感想を持ちました。せめて国道２５４号パイパスとの交点まで延伸されれば、当地の発展に寄与するかも？と考えていたのですが．．．。

　道路を整備済みの地域と、これから整備する地域との間での「公平性」という点でも問題が有りそうなのですが（住んでいる地域や時代、世代を超えた公平性という問題）。財源不足や環境問題などが原因で、過去に道路建設が進まなかった地域も多いと思うのです。

　昔から有る大手スーパーで「ダイエー」が有ると思うのですが、最近これの様子が気になっています。比較的近くでは「三芳店」がありますし、もう少しメジャーな所では｢志木店」が有ると思います。

　志木店に久しぶりに行く機会があったのですが、「ららぽーと志木」が廃止になったり、「マルイファミリー」が出店した後には、どうも元気が無いような印象です。離れた地域に「イオン・レイクタウン」や「ららぽーと新三郷」のような巨大ＳＣもオープンしていますし、そのような最新・巨大な所と比較をしますと、具合が悪そうな印象です。

　本来であれば、時代に合わせて建物をユニバーサルデザインの物に建て替えたり、立体駐車場も最近の大型化したクルマに対応した構造にすべきだと思うのですが、そのような大型設備投資には至っていないように思います。そうこうしているうちに、いわゆる「まちづくり３法」改正の時に駆け込み申請した大型ＳＣがどんどん開業してしまい、競争でどんどん不利になっているような印象を私は受けました。

　アウトレットモール・リズムのような事例は論外として、「ダイエー」のような大手でも安泰とは言えないと思っています。私は神戸出身なので、神戸・三宮のいわゆる「ダイエー村」も良く知っているのですが、それらの店舗は阪神・淡路大震災の時に壊滅状態になりましたし、やはり震災で壊滅状態になった神戸経済の影響も受けたのかも？と思いました。自然災害は住民の暮らしも地域経済も破壊するので、やはり恐ろしいです。

　国道２５４号バイパス（旧：富士見川越有料道路）の無料化による影響がそろそろ明らかになってきましたので、順次まとめて行きたいと思います。

　まず起点の国道４６３号と交差点（交差点名が変更になり、下南畑交差点）なのですが、国道４６３号の さいたま市方向からやって来た場合の右折待ちが、従来よりもかなり長くなったと思います。ここには車両感知器があって右折信号（青の矢印信号）の長さを制御している筈だと思っているのですが、あまりうまくいっていないようで、右折待ちが長くなる傾向が有るようです。やはり交通量が大幅に増えたのだと思われます。

　混雑がひどい時間帯は、手前に県道１１３号川越新座線との交差点（上宗岡二丁目交差点）がありますから、そちらで右折する方法も有ると思います。この並行する県道は、国道２５４号バイパスが無料になってから、混雑が緩和されたように思います。（生活道路としての機能を取り戻したと言えそうです。）

　既に開催期間がだいぶ過ぎているのですが、「彩夏祭」が開催中なので、参考となりそうなページを紹介しておきます。これは朝霞がメイン会場の市民まつりだと思いますが、「よさこい」の演舞で有名な物だと思います。８月１日には、花火大会も既に開催されました。

http://saikasai.com/
http://www.city.asaka.saitama.jp/media/koho/pdf09_0715/582p02-06.pdf

　「よさこい」の演舞なのですが、次第に会場が拡大されて「朝霞駅前」や「志木駅前」でも開催されるようになったと思います。特に「志木駅前」でも開催されるようになったのには私は注目をしているのですが、市民まつりは「市の境界線を越えて開催してはいけないというルールは無い」訳で、こういった事は当地「ふじみ野」でも参考に出来ると思います。

　ふじみ野駅付近の基礎データだと思いますので、埼玉県統計年鑑の数字を元にして集計した表を掲載します。（携帯電話やエクセルのインストールされていないＰＣからは読めません。申し訳ありません。）

「東上線乗降客数（志木～川越）001.xls」をダウンロード

　一般的な傾向は、やはり主要駅である川越や志木が大きく、ふじみ野がそれに次ぎ、その他の駅は低下傾向、という事かと思います。

　元データは、下記ページの中から探す事になります。鉄道以外の分野も、数多く収録されています。

http://www.pref.saitama.lg.jp/A01/BP00/a310/menu1.html

　一般国道２５４号和光富士見バイパスなのですが、既存の「富士見川越有料道路」を東京方面に向かって延伸する形になる道路ですね。もう何１０年も前から構想が存在していると思うのですが、相当難産の道路だと思います。

　和光市の公式サイトに、現状が割と詳細に出ていましたので、あらためて紹介しておきます。個人的には、これは重要路線だと考えています。

http://www.city.wako.lg.jp/home/busho/_6070/_6075/_6076/gyo_3_11_13/gyo_3_11_14.html
http://www.city.wako.lg.jp/home/busho/_6070/_6075/_6076/gyo_3_11_13.html

　志木市内（柳瀬川）の「ぺあもーる商店街」の事を調べていて、こんなブログ記事を発見しました。ふじみ野のようなニュータウン地域の数１０年後の姿を暗示しているようで、気になったのは私だけでしょうか？　ニュータウン地域では、商工事業者も住民も若返り、新陳代謝が進まないとうまく行かないという事が暗示されているように思えます。

http://yanasegawa.cocolog-nifty.com/blog/2008/09/post-c532.html

　あと「みやかわ」はふじみ野で「フィガロ」などを運営していますが、間違っても撤退などという事が無いように願っています。