「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

　もうかなり前の話ですが（２０１０年４月２４日）、「国道２５４号和光富士見バイパス」が一部開通しておりますね。和光市内や朝霞市内の部分です。志木市内の部分は根強い建設反対運動が有るようで、なかなか進展しません。道路建設は「総論賛成、各論反対」になりやすい分野だと思うのですが、今後 志木市内区間はどのように進展するでしょうか。

　開通式典などの記事を書いているブログも存在していました。

http://ctec3.blog.so-net.ne.jp/2010-04-24

　電子マップの対応は、「インクリメントＰ」社の物は、この道路については既に対応済みとなっていました。ゼンリンの電子マップや、皆様がお持ちのカーナビの対応状況は如何でしょうか。私の場合には、カーナビの対応が遅いので困っています。

　公式サイトも、紹介しておきます。。

http://www.pref.saitama.lg.jp/uploaded/attachment/382434.pdf
http://www.pref.saitama.lg.jp/page/asakakendo254bp.html

　この路線は、最終的には「首都高速５号線」まで延伸する事も検討されているようですね。関越自動車道と接続する、いわゆる「高速練馬線」も地下トンネルで整備されると理想的だと思うのですが、どちらが先に開通するでしょうか。

　ふじみ野エリアにとっては、この幹線道路はまず間違いなく重要な路線だと思います。富士見市の「シティゾーン」の開発とも、深く関係しそうですから。ただし、志木市民などが受ける迷惑が前提となってこの道路が開通する訳でもあるので、なかなか微妙な点が有ると思います。クルマ・道路の問題は、自らが受益者であると同時に「加害者」になる可能性も有るので（道路公害、交通事故など）、なかなか難しいと思います。いわゆる「高速川越線」が取りやめになったのは やむなしとも思うのですが、ふじみ野エリアの現在の発展状況を考えますと、なかなか複雑な側面が有ると思います。ハイブリッド車や電気自動車のようなエコカーが普及した段階では、道路公害に関する考え方は、どのように変化するでしょうか。

　「新大宮バイパス」や「高速大宮線」よりも先に「国道２５４号バイパス」や「高速川越線」が整備されていれば、きっと ふじみ野エリアの発展にも影響しただろうと思います。都市のインフラ整備というのは、過去の状況判断で、このような結果になる訳ですね。もう３０年以上も前の出来事だと思います。その差は極めて大きく、追いつくのは容易ではないと私は思います。とにかく「交通が不便」なままでは、他の地域から人や企業を呼び寄せるのに大きな支障となってしまうと思うのです。ふじみ野エリアの環状交通（核都市広域幹線道路や鉄道の東西交通新システム）も放置されたままなので、私は中長期的な影響を懸念しています。これらも、荒川より東側の地域で先に整備されそうな状況だと思います。

　埼玉県の上田知事（現職）が東上沿線の地元出身だと思うのですが、やはり知事という立場では荒川より西側の地域に利益誘導をする訳にも行かず、埼玉県全体を見て公平に判断してインフラ整備をする事になるのかな？と私は感じています。個人的には、ＪＲ武蔵野線の東朝霞駅（仮称）付近がどのように発展するのか、注目をしております。国道２５４号バイパスとの交点付近に、新駅設置が想定されていると思います。

　一般国道２５４号和光富士見バイパスなのですが、富士見川越有料道路の無料開放に伴ない、さらに注目度の上がっている新設道路ではないかと思います。過去に道路建設反対運動など色々とあって、特に志木市内の建設事業が難航しているようなのですが、今後の動きが気になります。生まれた時から、この道路はずっと「計画路線」「建設予定地」のままでしたという体験をされている方が多いかと思います。

　経済環境の低迷、少子高齢化時代の到来という事もあり、交通量予測、事業規模、道路構造を見直したようで、現時点では志木市内は平面４車線で建設される予定になっているようです。地下構造、高架構造、自動車専用道路と合計して８車線といった日本の高度成長期の大掛かりな構想は消滅したようで、「首都高速道路の川越市方面への延伸」もほぼ不可能になったと見て良さそうです。（１００年後の未来から見ても、この決定が妥当である事を願っていますが、私の頭では良くわかりませんでした。道路建設は何１０年間もかかる大事業なので、一時の判断を間違えると地域の発展にかなり影響すると思います。） 首都高速道路とふじみ野エリアとの接続は、今後は関越自動車道（三芳PAスマートICの改良を期待）から高速練馬線（少なくとも練馬インターから要町の区間は建設される筈）に接続する構想が優勢となり、東上線東側の国道２５４号パイパス上空を使うルートは、ほぼ１００％駄目になったように思います。

　予定通りであれば、和光市内の第一期工事がそろそろ完成する頃で（２０１０年３月の開通を予定していた筈）、新河岸川の調節池の橋の所は暫定２車線で開通するようです。おそらく全線開通時に、４車線化されるのでしょう。現在の国の政権は道路建設事業については非常に厳しく査定をしているようなので、今後も事業進捗するかは気がかりです。前の政権のうちに進めておけば良かったとも思うのですが、そのようにはなりませんでした。

　以下のサイトが比較的詳しいようなので、紹介しておきます。

http://www.pref.saitama.lg.jp/A08/BA15/254bp/254bp.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%92%8C%E5%85%89%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E8%A6%8B%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%91%E3%82%B9

　本日朝のＮＨＫテレビニュースで「事業仕分け」の話が出て来ました。

　私が驚いたのは、地元の東上沿線の自治体の事例が２つも同時に紹介された事です。

　１つ目の事例は「和光市」のもので、利用者が殆どいない「市内循環バス」の事がとり上げられていました。民間シンクタンクの方が司会となり、一般市民２名、有識者３名の構成で、和光市の各種事業の仕分けを行っているようです。この事例では「民営化」という結論が出たようですが。和光市長がどのように最終判断をされるかは、良くわからないです。

　２つ目の事例は、我らが「富士見市」の事例で、高齢者（老人）入浴料助成事業の事が取り上げられていました。これも「不要」と判断されたのではないかと思います。

　富士見市の事例紹介では、富士見市の星野市長もテレビ出演されていました。

　和光市と富士見市の市長ですと考え方が似ていると思うのですが、このタイミングでＮＨＫニュースの題材になった理由は良くわからないです。国の民主党政権でもこの「事業仕分け」という手法を検討しているようなので、それと関係が有るのかな？とは思いましたが。

　国の政権交代が実現し、交通政策の分野についても色々と観察しています。しかし、どうも整合性の取れない政策が多いように見えているのですが、こんな違和感を感じたのは私だけなのでしょうか？

　たとえば「高速道路無料化」を実行しますと明らかにクルマの利用が増加し、今や国際公約となった「ＣＯ２の２５％削減」との両立が難しいと思うのです。さらに補正予算の凍結や国幹道会議の廃止などで高速道路の新規建設や増強が抑制される方向のようなのですが、無料化で増大した利用をさばくのに、道路の交通容量を増やさなくても大丈夫なのか？という話が有ると思います。いくら無料になっても、渋滞がひどくなった高速道路は使いたくない訳です。

　公共交通との相性も、この政策は良くないと思うのです。「高速１,０００円」の段階でも、フェリー会社は実際に経営破綻する会社が出てきていますし、ＪＲ各社も一斉にＳＯＳを出し、我らが東武鉄道も無傷では済まないと思います。東武鉄道の経営が疲弊するという事は、東武東上線の輸送改善や東武グループによる「まちづくり」にも影響する可能性が有るという事を意味しないでしょうか？ 別の所にアイデアが出ていた、東武グループによる「リズム」の施設買収といった事も、実現不能になるという訳です。

　将来の交通政策については、その中身や結果を良く観察しないといけないと考えているところです。高速道路の代わりに無料の一般道路を増強する案も有りそうなのですが、財源が無くなって結局は大幅増税という事でもまずいですし。有料道路方式による整備ですと、基本は「受益者負担」なので増税の可能性が少なくなるであろうという訳です。当地と関係の深いところでは、無料の一般道路になると言われている「国道２５４号和光富士見バイパス」をどうするのか、極めて高額な建設費の「東京外環自動車道の東京区間」の新規建設をどうするのか、幻の首都高速道路と言われている「高速練馬線」の建設（関越自動車道と直結）をどうするのか？といった検討課題が有るように見えています。与野ジャンクションから西に向かって延伸するのでは？と考えられている地域高規格道路の「核都市広域幹線道路」も、実現が遠のいたような感想を持ちました。せめて国道２５４号パイパスとの交点まで延伸されれば、当地の発展に寄与するかも？と考えていたのですが．．．。

　道路を整備済みの地域と、これから整備する地域との間での「公平性」という点でも問題が有りそうなのですが（住んでいる地域や時代、世代を超えた公平性という問題）。財源不足や環境問題などが原因で、過去に道路建設が進まなかった地域も多いと思うのです。

　和光市にあるホンダの研究所で開発中の物だと思うのですが、こんな記事が出ていました。

  http://www.honda.co.jp/news/2009/c090924.html
  http://www.youtube.com/watch?v=zCSQPnGkt78
  http://www.youtube.com/watch?v=Tt-Kohf86yI

　セグウェイや小型電動車椅子に類似した珍しい乗り物だと思うのですが、これを日本で実用化しようとしますと、また道路交通法や運転免許制度の点でさんざんな目にあうと思います。この機会に、ふじみ野エリアで「セグウェイ特区」のような構造改革特区申請をして何とかすれば？とも思うのですが、難しいでしょうか。あまり狭いエリアだと意味が無いですから、富士見市、ふじみ野市、三芳町あたりが共同申請する位の勢いです。

　こんな物に興味を持った理由なのですが、ふじみ野エリアでは商店や日常生活に必要な施設が点在していて１箇所には集中しておらず（街の構造を今から変更するのは、費用も時間もかかり過ぎて大変）、どうしてもクルマや自転車が必要になって来ること、クルマには「運転免許」や「価格や維持費が高い」という問題が有るのでハードルが高い、自転車はエコなのですが数が増えると置き場所を取るといった問題も有り、決め手に欠けていたと思います。そこで、こんな装置であれば場所を取らないし、下車したら手で室内まで運べる大きさなのでベターかも？と考えた訳です。街中の充電ステーションも１００ボルトで行けそうですし。

　一般国道２５４号和光富士見バイパスなのですが、既存の「富士見川越有料道路」を東京方面に向かって延伸する形になる道路ですね。もう何１０年も前から構想が存在していると思うのですが、相当難産の道路だと思います。

　和光市の公式サイトに、現状が割と詳細に出ていましたので、あらためて紹介しておきます。個人的には、これは重要路線だと考えています。

http://www.city.wako.lg.jp/home/busho/_6070/_6075/_6076/gyo_3_11_13/gyo_3_11_14.html
http://www.city.wako.lg.jp/home/busho/_6070/_6075/_6076/gyo_3_11_13.html