「竹内＠ふじみ野.東上」のブログ

ムクドリ対策

　ふじみ野駅周辺のムクドリなのですが、場所を少しずつ移動しながら棲息しているようで、最近では駅付近にまた増えていると思います。駅付近の場合、歩道上にケヤキの街路樹がありますので、迷惑度合いが大きいと思います。

　新松戸のダイエー付近（けやき通り）の様子も引き続き定点観察しているのですが、こちらの場合はケヤキの枝を少し短くする対策を行っています。気のせいかも知れないのですが、ムクドリが若干減少したような気もします。路面清掃作業は依然として大変で、少なくとも週に２回は清掃しないとフン、羽毛、匂いなどで大変な事になります。ふじみ野駅付近でもこんな事になりますと、清掃作業に必要な予算確保も含めて、大変な目にあうと思うのですが。まさに大自然から人間に対する「反撃」だろうと、私は思いました。

　ふじみ野付近の場合、（相手は野生の鳥なのですから）近隣の地方公共団体が共同で対応しませんと、単に「厄介者の押し付け合い」、「ババ抜き」状態になるだけなので、意味が無いと思います。埼玉県全体で自然保護を徹底して、そもそもムクドリ本来のねぐらを作る必要も有ると思うのです。関東地方では、「トキ」や「コウノトリ」が棲息可能な環境を復活させようという動きも有るようなので、それとムクドリ対策とは共通点が有ると私は思っております。

　こんなに増えたのは、ムクドリの天敵（オオタカなど）がいなくなったのが原因の一つかも？と、私は思っています。自然界の食物連鎖の上位に位置する鳥は、やはり必要だと思うのです。

核都市広域幹線道路について （その２）

　「核都市広域幹線道路」について、再度の考察をしてみたいと思います。

　現時点では、首都圏では いわゆる「３環状」（首都高速中央環状線、東京外環自動車道、圏央道）が最優先と考えられており、「核都市広域幹線道路」（第２外環道）の整備というのは、その後の事と考えられているように思います。しかしながら、この道路はふじみ野エリアにとっては重要な都市インフラであり、鉄道の「東西交通新システム」の整備空間にもなるので、当地の「交通戦略」としては極めて重要な物だと私は捕らえています。半世紀をかけてでも、取り組む課題だと思うのですが。

　残念であるのは、「土地区画整理事業」という千載一遇の道路用地確保のチャンスが過去に有ったのに、この重要道路の整備については特別な注意が払われていないように思える事です。現実性の無い大風呂敷だ、減歩率が増えるのは嫌だ、公害道路だ、街こわし道路の建設は嫌だという判断を下したのかも知れないのですが、本当にそれは正しい判断なのか、疑問に感じているところです。これだけ自動車ユーザーの数が増えているのに、正しい判断なのか？という訳です。（アウトレットモール・リズムの衰退にも、交通事情は影響したと私は考えています。いくら「鉄道の時代だ」と大声で主張をしてみても、どうしてもクルマの便の良い場所に、人々は向かう訳です。連休中の高速の大渋滞も、呆れる訳ですが。）

　現行計画の最大の問題点は、ふじみ野エリアから少し南西に行った所の「狭山丘陵」の通過かと思います。ここの自然を壊すようではかなり抵抗されると思いますから、この区間は私は「地下トンネル」での通過しか無いと思っています。首都圏における道路プロジェクトなので、費用面では実現性が有ると思うのですが。「高速無料化」といった、良くわからない政策を日本国政府が持ち出すと、新規のインフラ整備は大幅に停滞するだろうと私は思います。加速度的な道路整備を行う為に「有料道路制度」という物を採用している筈ですから。

　狭山丘陵ルートに現実性が無い場合には、代替案としてはその手前で北に向かって曲がる「連絡線」を建設し、既存の圏央道に接続してしまう方法も有ると思います。立川方面にまっすぐ向かう事は不可能になりますが、全く建設が出来ないよりは良いと私は思うのです。

　下記のサイトにおいて、かなり詳細に考察されていますので、あらためて紹介しておきます。

　http://tohazugatali.iza-yoi.net/kakukan/kakukan.html

国道２５４号和光富士見バイパスの一部開通

　もうかなり前の話ですが（２０１０年４月２４日）、「国道２５４号和光富士見バイパス」が一部開通しておりますね。和光市内や朝霞市内の部分です。志木市内の部分は根強い建設反対運動が有るようで、なかなか進展しません。道路建設は「総論賛成、各論反対」になりやすい分野だと思うのですが、今後 志木市内区間はどのように進展するでしょうか。

　開通式典などの記事を書いているブログも存在していました。

http://ctec3.blog.so-net.ne.jp/2010-04-24

　電子マップの対応は、「インクリメントＰ」社の物は、この道路については既に対応済みとなっていました。ゼンリンの電子マップや、皆様がお持ちのカーナビの対応状況は如何でしょうか。私の場合には、カーナビの対応が遅いので困っています。

　公式サイトも、紹介しておきます。。

http://www.pref.saitama.lg.jp/uploaded/attachment/382434.pdf
http://www.pref.saitama.lg.jp/page/asakakendo254bp.html

　この路線は、最終的には「首都高速５号線」まで延伸する事も検討されているようですね。関越自動車道と接続する、いわゆる「高速練馬線」も地下トンネルで整備されると理想的だと思うのですが、どちらが先に開通するでしょうか。

　ふじみ野エリアにとっては、この幹線道路はまず間違いなく重要な路線だと思います。富士見市の「シティゾーン」の開発とも、深く関係しそうですから。ただし、志木市民などが受ける迷惑が前提となってこの道路が開通する訳でもあるので、なかなか微妙な点が有ると思います。クルマ・道路の問題は、自らが受益者であると同時に「加害者」になる可能性も有るので（道路公害、交通事故など）、なかなか難しいと思います。いわゆる「高速川越線」が取りやめになったのは やむなしとも思うのですが、ふじみ野エリアの現在の発展状況を考えますと、なかなか複雑な側面が有ると思います。ハイブリッド車や電気自動車のようなエコカーが普及した段階では、道路公害に関する考え方は、どのように変化するでしょうか。

　「新大宮バイパス」や「高速大宮線」よりも先に「国道２５４号バイパス」や「高速川越線」が整備されていれば、きっと ふじみ野エリアの発展にも影響しただろうと思います。都市のインフラ整備というのは、過去の状況判断で、このような結果になる訳ですね。もう３０年以上も前の出来事だと思います。その差は極めて大きく、追いつくのは容易ではないと私は思います。とにかく「交通が不便」なままでは、他の地域から人や企業を呼び寄せるのに大きな支障となってしまうと思うのです。ふじみ野エリアの環状交通（核都市広域幹線道路や鉄道の東西交通新システム）も放置されたままなので、私は中長期的な影響を懸念しています。これらも、荒川より東側の地域で先に整備されそうな状況だと思います。

　埼玉県の上田知事（現職）が東上沿線の地元出身だと思うのですが、やはり知事という立場では荒川より西側の地域に利益誘導をする訳にも行かず、埼玉県全体を見て公平に判断してインフラ整備をする事になるのかな？と私は感じています。個人的には、ＪＲ武蔵野線の東朝霞駅（仮称）付近がどのように発展するのか、注目をしております。国道２５４号バイパスとの交点付近に、新駅設置が想定されていると思います。

極端な三寒四温

　今の時期の気候は「三寒四温」などと言われており、周期的な気温変動を繰り返しながら、次第に春らしい気候になると思います。

　しかし今年の「三寒四温」はどうも様子が変で、気温の変動幅が大きすぎると思うのです。１０度以上も変動することが珍しくなく、寒い日は現在でもスプリングコートを手放せない状態が続いていると思うのですが。首都圏近郊の山間部では、最近でも「雪」の降る日が有るようで、もう何だかおかしいです。気温の高い方の日で、概ね平年並みの気温だと思うのですが。

　社会生活に色々と影響が有るようで、今年はお花見シーズンが１週間程度長かったとか、春物衣料が全然売れない、野菜の価格が高すぎといった、無視出来ない影響が出ていると思います。

　どうしてこのような気候になるのか、私には原因がわからないです。

高速道路新料金体系と新規路線建設

　去る４月９日の話では有るのですが、このような発表が出ていますので紹介します。一般マスコミでも、既にかなり出ている情報ではありますが。

　http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000103.html

　現在、地方の高速道路で休日１,０００円という上限料金が設定されていますが、これを平日や大都市近郊も含めて車種別上限料金（エコカー割引も検討中）という状態のようです。フェリーとの競合の有る地域では特定料金が存在するようですが、首都圏には該当する区間が有るのか良くわかりませんでした。（東京湾フェリーはどうするのかな？とも思うのですが。） 圏央道のような一般有料道路は、どうなるのでしょうか。

　首都高速道路のような都市内高速道路は、距離別料金制度の実施、ＥＴＣが無い場合には入り口でいきなり最高料金の徴収という話なので、首都圏では引き続きＥＴＣの搭載は必須だろうと思います。（ＥＴＣは不要になると考えて、カー用品店での売れ行きが落ちているとも見聞していますが。）

　これらの施策により、ふじみ野エリアにとっても重要な「東京外環自動車道」の東京都内区間は建設される事になりそうです。かなりの巨額工事になると思うのですが。全部、大深度地下のトンネルですから。関越自動車道に直結する「高速練馬線」がどうなるかは、まだ不明のままだと思います。

　猫の目のようにクルクルと変化する高速道路料金体系なのですが、はたしてこの政策、どうなるのでしょうか。選挙のための人気取り政策なのだという側面も、多々有るでしょうね。鉄道業界もかなり困りそうですが、国土交通省や環境省などが何を考えているかは、良くわからないです。経営が悪化して、破綻する鉄道会社も出るでしょうね。ＣＯ２削減が言われているのに（現在は国際公約になっている）、いささか矛盾する政策という側面も有ると思います。

良くわからない交通政策 （その２）

　国の政権が民主党に変わり、各種の政策がどうなって行くのか、色々と観察しています。情報通信関係などマニフェストにはっきりと書かれていなくて、これから検討する物も有るようなのですが、「交通関係」は環境問題とも関係が深く、比較的傾向がはっきりとしてきたと思います。こんな物が有ると思うのですが。

　・高速道路無料化

　これは、一部地域に限定して「社会実験」という形で開始されるかも？と、私は見ています。これを大都市や大都市近郊でいきなり開始しますと、影響が大きすぎるだろうと思います。これが原因でクルマが増えますと渋滞が悪化して不便になる上に、鉄道会社や高速バス、フェリーなどの事業者も困る筈なので、何らかの激変緩和措置が必要だろうと思います。

　無料化した場合には、既存の高速道路の維持管理費用の捻出という課題が出ると思います。「形ある物は壊れる」ので、これはタダにはならないです。税金から維持管理費用を出すのでしょうか。高速道路の新設も、税金からという事になると思われます。

　・公共事業の一部凍結、中止

　ストップがかかるのは、国土交通省関係が多いように見受けます。ただし、上記の高速道路無料化とは矛盾する点があり、クルマの走行が増えるのに新しい道路建設をストップするようでは渋滞が増えてしまい、社会・経済が疲弊してしまうと思うのです。東京外環自動車道（東京区間）のような、かなり重要な路線でもストップがかかったので、如何なものかと思っています。

　また、別に書いた鉄道の「連続立体交差事業」のような物もブレーキがかかる可能性が高く、これは鉄道、自動車交通、まちづくり、安全対策、環境など色々な点でマイナスだろうと思います。

　・ガソリンの暫定税率の廃止

　これは自動車の利用を増やす方向に作用する筈なので、渋滞の増加に高速道路無料化とあいまって拍車をかけそうなのと、道路特定財源の喪失にもつながるので、前述の「連続立体交差事業」にも支障を来たすようになると思われます。

　ガソリンが安いのであれば、エコカーを購入しようという意欲がそがれるかも知れないです。

　・ＣＯ２の２５％削減

　もはや国際公約になったと思うのですが、どうも前述のような「自動車の利用を増やす」政策とどうやって両立させるのか、良くわからないです。エコカー以外の利用を厳禁する位の勢いでないと駄目かも知れないです。それはそれで、自動車メーカー、関連企業は「新車が売れる」のでホクホクかも知れないのですが、逆に購入する側の対応は大変になると思います。国が助成金を出すにしても、財源のアテが有るのか良くわからないです。他の生活費を削ってでもクルマだという訳ではないでしょうから。

　＊こんな感じなので、「民主党の具体的な政策」は、その内容について注意しないといけないと思っています。「化けの皮がはがれた」といった事の無いように願っていますが．．．。

「スーパー台風」の時代

　地球温暖化の影響だと思うのですが、近い将来、台風が凶暴化して「スーパー台風」の時代になるのではないかと心配されていると思います。下記の記事などを参考にしたのですが、台風の勢力と海水温度とは相関関係が有り、しかも海水は膨大な数量が有るので海水温が１度上昇するだけでも台風に対するエネルギー、水蒸気の供給量が全く異なる物になるという事です。（小学校でも習った、「比熱」の問題。海水は大気よりも「比熱」が大きい。）

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20090914/102190/

　これは、「社会インフラ整備や維持管理」という点でも、多大な影響が有ると思うのです。地球温暖化の影響で、元々海面上昇の恐れが有る上に、「スーパー台風」が襲来すれば、海岸部では巨大な高潮に見舞われることが容易に想像できます。従来の基準で整備された堤防では耐え切れず、堤防が決壊して陸地に重大な被害が及ぶだろうと思うのです。流行の「ウォーターフロント地域」への居住も、そういった点では考え物だろうと思います。また東京２３区を始めとして、日本の多くの大都市は海岸部に立地していますね。浸水すると大変な事になる「地下施設」も、多数有ると思います。

　埼玉県のような内陸部であれば、高潮からの脅威は存在しないと思うのですが、雨量の増大による河川増水、洪水、土石流、堤防決壊といった脅威は存在していると思いますから、計画的な堤防の補強、河川の掘り下げや拡幅、調整池の整備、下水道の整備などがどんどん必要になると思います。

　自然環境の悪化により、これから税収が不足すると言うのに「新たな社会インフラ整備」という訳で、大変な事になってきたというのが私の認識です。ＣＯ２の件は、日本だけが２５％削減で頑張っても、これは全地球的な問題なので頭が痛いと思います。

　こういう事も有るので、別の記事において「無制限な自動車交通の増大」にも、若干の疑問を挟んでみました。ただし、「地域経済活動と自動車交通」は密接な関係が有るので、話が難しい訳です。「アウトレットモール・リズムの斜陽化」などの事例を考えますと、このあたりの事情を理解できると思います。自然環境を悪化させずに交通対策が可能であれば、私はベストだと思っています。

良くわからない交通政策

　国の政権交代が実現し、交通政策の分野についても色々と観察しています。しかし、どうも整合性の取れない政策が多いように見えているのですが、こんな違和感を感じたのは私だけなのでしょうか？

　たとえば「高速道路無料化」を実行しますと明らかにクルマの利用が増加し、今や国際公約となった「ＣＯ２の２５％削減」との両立が難しいと思うのです。さらに補正予算の凍結や国幹道会議の廃止などで高速道路の新規建設や増強が抑制される方向のようなのですが、無料化で増大した利用をさばくのに、道路の交通容量を増やさなくても大丈夫なのか？という話が有ると思います。いくら無料になっても、渋滞がひどくなった高速道路は使いたくない訳です。

　公共交通との相性も、この政策は良くないと思うのです。「高速１,０００円」の段階でも、フェリー会社は実際に経営破綻する会社が出てきていますし、ＪＲ各社も一斉にＳＯＳを出し、我らが東武鉄道も無傷では済まないと思います。東武鉄道の経営が疲弊するという事は、東武東上線の輸送改善や東武グループによる「まちづくり」にも影響する可能性が有るという事を意味しないでしょうか？ 別の所にアイデアが出ていた、東武グループによる「リズム」の施設買収といった事も、実現不能になるという訳です。

　将来の交通政策については、その中身や結果を良く観察しないといけないと考えているところです。高速道路の代わりに無料の一般道路を増強する案も有りそうなのですが、財源が無くなって結局は大幅増税という事でもまずいですし。有料道路方式による整備ですと、基本は「受益者負担」なので増税の可能性が少なくなるであろうという訳です。当地と関係の深いところでは、無料の一般道路になると言われている「国道２５４号和光富士見バイパス」をどうするのか、極めて高額な建設費の「東京外環自動車道の東京区間」の新規建設をどうするのか、幻の首都高速道路と言われている「高速練馬線」の建設（関越自動車道と直結）をどうするのか？といった検討課題が有るように見えています。与野ジャンクションから西に向かって延伸するのでは？と考えられている地域高規格道路の「核都市広域幹線道路」も、実現が遠のいたような感想を持ちました。せめて国道２５４号パイパスとの交点まで延伸されれば、当地の発展に寄与するかも？と考えていたのですが．．．。

　道路を整備済みの地域と、これから整備する地域との間での「公平性」という点でも問題が有りそうなのですが（住んでいる地域や時代、世代を超えた公平性という問題）。財源不足や環境問題などが原因で、過去に道路建設が進まなかった地域も多いと思うのです。

ムクドリ （その４）

　ふじみ野駅東口交通広場のケヤキの樹なのですが、「ムクドリ」が少しいるのを確認しました。ムクドリなのですが、何故か人が集まる所を塒（ねぐら）にするという不思議な習性が有るようです。「人」すらも自らの天敵（カラス等）から身を守るための盾に使っているという訳なのでしょうか。

　東口交通広場なのですが、「ふじみ野ナーレ」の開業に伴い、明らかに賑やかになると思いますから、ムクドリにつきましても今後の推移を見守りたいと思います。「新松戸けやき通り」の事例では、スーパー「ダイエー」の前にかなり集まったという事もありますので。

　新松戸けやき通りの事例（ふじみ野ではありません）
　http://www.youtube.com/watch?v=3EZARbwgT_0

　ムクドリは、昔であればこんな場所を塒（ねぐら）にしなかったと思うのですが、人間が都市開発に伴い「平地林」を切り払ってしまった事によるしっぺ返しという事なのかも知れないです。「平地林」をどこかに復活させませんと、抜本的な対策にならない可能性も有ると私は思っております。

埼玉県道１２６号所沢堀兼狭山線と「赤坂の森」

　「埼玉県道１２６号所沢堀兼狭山線」というのが、以前から ふじみ野関連道路という事で気になっています。位置がわからない方は、下記のウィキペディアの記事を参考にしていただければと思います。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BC%E7%8E%89%E7%9C%8C%E9%81%93126%E5%8F%B7%E6%89%80%E6%B2%A2%E5%A0%80%E5%85%BC%E7%8B%AD%E5%B1%B1%E7%B7%9A

　この道路なのですが４車線のかなり立派な道路で、多くの区間が開通していると思います。ただし、途中に「赤坂の森」という重要な平地林（雑木林）があり、ここが武蔵野の環境を良く保全していると思いますから、これとの兼ね合いが重要だと思っています。「赤坂の森」には、亀久保交差点から西に向かって走りますと到達できます。私の立場は、「道路は欲しいが、環境も大切だ。」という物です。

　下記のように埼玉県内には「緑のトラスト」も有るのですが、道路建設とうまく両立するように願っています。場合によっては、道路を地下構造にするといった事も検討範囲だと思うのですが。それだけの工事費用を、県民が出す覚悟が有るか？という話です。

http://saitama-greenerytrust.com/
http://saitama-greenerytrust.com/sibu/tizu09.html

　この道路が完成しますと、川越街道や国道１６号などの混雑が緩和されると思います。特にふじみ野エリアの川越街道は４車線化などの増強工事の予定が有りませんし、このような人家から離れた場所に建設される（通過交通を処理するための）バイパス路線に期待するしか無いのが現状だと思われます。